Kicsi a bors: Kremer (Porsche 935)

Manapság hatalmas űr látszik a gyári és a magáncsapatok között, de ez a különbség nem volt mindig ilyen óriási, sőt, volt, hogy egy magáncsapat sorozatgyártású autón alapuló kocsival (korabeli GT-vel, bár akkor nem így hívták) megszerezte az abszolút győzelmet Le Mans-ban.

Greaves 2012: jönnek Brundle-ék és marad a Zytek!

Andretti, Bell, Mansell… Most pedig Brundle! Azaz újabb családi csapat indul Sarthe-ban, mivel Martin Brundle és fia, Alex Brundle csapattársak lesznek jövőre.  Az apuka igazi Le Mans veterán, 1990-ben győztes a Jaguarral, de versenyzett Bentley-vel, Toyotával, és – mostani motorszállítójának egykori autójával – Nissannal is a 24 óráson (de persze ne felejtsük el hosszú F1-es pályafutását sem!). Fia, a 21 éves Alex idén az F2-es bajnokságban a remek 7. helyet csípte el, illetve Le Mans-ban a hivatalos tesztnapon már vezethette a Greaves P2-es autóját. Ő egyébként jövőre a teljes LMS szezont végig csinálja a brit csapatnál.

Az oroszlán ismét átugrotta a négy karikát

Nem szabad szépíteni a dolgokat: unalmas futamon, csekély érdeklődés mellett a Peugeot kettős győzelemmel, magabiztosan behúzta az évad utolsó futamát is. Pedig nem így indult, alig fél óra kellett az Audiknak, hogy megelőzzék az élen haladó Pugokat, de a „szőke” Audi ismét makrancoskodott McNishék alatt. Előbb egy rázókő törte meg kissé, majd a Rebellion szállt bele hátulról (a képen látható, ahogy a 2-es Audi egy része ott ragadt a Lola orrán), végül elektromos probléma miatt ki is szállt a versenyből két órával a vége előtt. A Peugeot taktikája először gyengének tűnt, de ahogy teltek az órák, a franciák úgy röpültek a kettős győzelem felé. Hibátlan teljesítménnyel és elképesztő magabiztossággal, több mint egy kör előnnyel értek célba az 1-es Audi, valamint a benzines P1-ek előtt (Rebellion – Oak – Aston – Oak).

Hírek, pletykák a kínai futam mellé

Akik vették a fáradtságot és időben felkeltek, hogy a csuhaji futamra szánják eme hűvös novemberi hajnalt (és délelőttöt) azoknak tudok pár információval szolgálni, hogy ne maradjanak hírek nélkül a hat órás unalmasabb perceiben sem. Az első és legfontosabb, hogy bemutatták a WEC logóját, és hozzá bejelentették a jövő évi versenynaptárat is.

ILMC zárófutam: Zhuhai (Csuhaj)

Kínában van az ILMC idei utolsó, és az ILMC-bajnokság zárófutama is. Sokmindent írtunk már róla, most íme a versenyre felkészítő utolsó információk: A kvalifikációt a szezonban nem szokatlan dupla-Peugeot győzelem jellemezte, Davidson volt a leggyorsabb az időmérőn. A két Oroszlán mögött (szokásosan) a két R18 kezdi meg a hatórás futamot. A részletes lista a képen…

Hímozaik

Az utóbbi napok információi röviden: A Toyota leigazolta a kezdő pilótahármasát 2012-re: Alex Wurz, a kétszeres Le Mans győztes a Peugeot-tól jön, Nicolas Lapierre (idei Sebring-győztes) az ORECA-tól házon belülről, Kazuki Nakajima pedig a Forma-1-ből lehet ismerős. Wurz nem titkolja lelkesedését az új projekt iránt, a tőle megszokott lelkesedéssel áradozott új munkaadójáról és annak egykori “szexy”  GT-One versenyautójáról. Mindeközben de Chaunac úr, az ORECA vezére vázolta, hogy hogyan is kell majd elképzelni az együttműködésüket a japán márkával: az lesz a ORECA a Toyotának, mint a Joest az Audinak. Tehát a csapat stratégái, szervíz-embereinek java betagozódik a Toyota Motorsports Group (TMG) alá és a franciák emberi erőforrásaikkal és rutinjukkal részévé válnak a japán cég gyári sportprogramjának. Ennek egyetlen nagy vesztese van: az ORECA saját fejlesztésű 02-es számú nyitott LMP1 autója, aminek a fejlesztését bizonytalan időre teljesen törlik.

7%? Nézőpont kérdése! – 2. rész

7%: ennyivel csökkentené az ACO jövőre a dízelek teljesítményét 2012-ben. De hogyan vélekedik erről egy benzines? A válaszoló ezúttal (ki más is lehetne?) Henri Pescarolo! A sportág nagy öregje több oldalról közelíti meg a problémát, szóba kerül a múlt, a jövő, a hibridek, azaz Pesca egy szép hosszú és komplex választ ad a kérdésre. A kérdező egy francia, Le Mans-nal foglalkozó oldal szerkesztője.

Henri, hogy látod, ez a 7% valóban elérhető a szűkítő és a turbónyomás bejelentett módon történő csökkentésével?
- Erre nem tudok válaszolni, ezt csak egy dízeles tudná megmondani. A gond az, hogy senki nem tudja még csak megbecsülni sem a bennük rejlő fejlesztési lehetőségeket. Évente csökkentik a teljesítményüket, mégis a következő évben legalább olyan erős motorral állnak rajthoz, mint korábban. Egy benzinmotornál egyszerű, ha 10%-kal csökken a szűkítő, akkor 10%-kal csökken a teljesítmény is. Egy dízelnél nem ez a helyzet. Nem lehet megmondani, hogy mennyivel lesznek gyengébbek, választ csak a következő év első futamán kaphatunk. Jelentős lehetőségek vannak ugyanis a fejlesztésükre, ezt maga Ulrich Baretzky mondta. Ha csökkentjük is a szűkítőt és a turbónyomást, még mindig ott van a befecskendezési nyomás, ami miatt nem tudjuk megmondani, hogy milyen hatást értünk el. Éppen ezért nem vagyok alkalmas a kérdés megválaszolására. Amit mondhatok, hogy szerintem az olyan emberek érkezése, mint Denis Chevrier (ex Renault F1), segít majd pontosabban megérteni a problémát. Illetve, hogy az ACO először 10%-t tervezett, ebből lett 7%. Pozitívan állok a dologhoz, de annyit mondhatok: majd meglátjuk! Claude Galopin a csapat műszaki igazgatója is végzett pár számítást. Hogy kompenzálják az elmaradt 3%-t, csökkentették a dízelek tankjának a méretét 5 literrel. Ezzel párhuzamosan viszont ugyanakkora szűkítőt vezettek be a tankoláshoz mindkét motortípus számára (*itt helyesbítem a korábbi szabályokról szóló írásomat, tehát nem a tankolások ideje lesz egyező, hanem a berendezések átfolyása -R.V.). Ha mindent összevetünk, a verseny egészére nézve bizarr módon ez előnyt jelent a dízeleknek! Valami hasonló lesz majd, mint májusban, amikor a tankolásoknál 22 másodperc előnyhöz jutottunk volna, amiből lett összesen 3 mp… Nem mondom, hogy a döntések abszolút rosszak, inkább csak azt, hogy kíváncsian várom, mit hoz a jövő. Láttunk már hasonló próbálkozást, amikor 10%-kal csökkentették a dízelek teljesítményét, aztán amikor a Peugeot kiment a pályára, az ACO embereinek – akik szentül hittek benne, hogy most sikerült a dolog – tátva maradt a szája. Ha jó is a szándék, a szabályalkotók nem tudják figyelembe venni a dízelek elképesztően gyors fejlődését. 2014-ben lehet igazi egyenlőség, amikor a betankolt energia mennyiségét veszik majd alapul. Ekkor viszont jönnek a hibridek is, s ismét légy kerül a levesbe.

Lehetett hallani arról is, hogy visszahoznák a 4 literes benzineseket. Erről mit tudsz mondani?
- Ez egy lehetőség lenne, hogy növeljük a benzinesek teljesítményét. A 3,4 literesekből ugyanis már nem lehet többet kifacsarni. A Judd egyetértett a tervvel, a Honda szintén benne lett volna, a Toyota talán. De végül nem lett változás. A Juddnak, a mi motorszállítónknak két lehetősége is lenne, hiszen visszahozhatná a 4 literes V10-t, vagy épp a mostani V8 lökettérfogatát növelhetné meg.

És végül jön a Toyota, egy 3,4 literes motorral.
- Igen, de egy hibriddel, ami igen szép előnyt jelent nekik. Eddig is nehéz volt a teljesítmények kiegyenlítése, de most lesz még benzin-hibrid, dízel-hibrid, s a szabályalkotók lehetetlen helyzetbe kerülnek.

A Toyota visszatérése bizonyíthatja azt, amit évek óta hangoztatsz a kiegyenlítésről. Végre itt egy benzines gyártó, szemtől szembe a dízelekkel, az azokéhoz hasonló erőforrásokkal.
- Igen, ők, illetve a világbajnokság, ami visszahozta őket, határozottan jót fog tenni a sportnak. Egyébként a nagy gyártók visszatérésével felmerül egy újabb kérdés, vagyis hogy mi lesz a privát csapatokkal. A szabály kimondja, hogy egy-egy csapat maximum két autóval állhat rajthoz, mégis a legtöbbjük három autóval indul. Ha a szabályt betarttatnák, az a gyártókat arra ösztönözhetné, hogy bízzanak a privátokban, és motort, vagy motort és hajtásláncot, vagy akár teljes autót ránk bíznának. Visszatérve a különbségekre, nem hiszem, hogy valóban láthatjuk majd, amit mondtam, a hibrid rendszer fel fogja borítani a dolgokat. És ha jönnek a hibridek, bizony nekünk, privátoknak is el kell majd gondolkozni a lehetőségeken, ami lehet például a Flybrid rendszer, amit a Hope is használt idén. Természetesen egy fejlettebb változata.

A Peugeot is fejleszti a maga 908 HYbrid4-t, tehát hamarosan összevethető lesz, hogy megfelelő-e a kiegyenlítés, nem?
- Nem vagyok benne biztos. Ezek a rendszerek még a fejlesztésük elején járnak, nagyon összetettek, és még alig tudunk róluk valamit. Ahhoz, hogy ki merjük jelenteni az egyenlőséget, ugyanúgy kéne működniük. Az egyetlen biztos pont a 390 méter hosszú célegyenes. Ha ezen a rövid szakaszon meg tudnak minket előzni, és még vissza is tudnak sorolni az ideális ívre, mint ahogy azt a dízelek teszik ma is, akkor az ismét nem egyenlőség. A benzinmotorokból nem lehet több teljesítményt kipréselni, bárki is legyen a konstruktőr.  Ha igazi egyenlőséget szeretnénk, akkor a gyorsulásokat kéne összehasonlítani.

Henri, vezettél privát Porsche 962-t. Előfordult, hogy így el tudtak menni mellettetek a gyári Porschék?
- Nem, egyáltalán nem. De hogy nem menjünk ennyire vissza az időben, az Audi R8 idejében, szintén nem tudtak így megelőzni minket egyenes szakaszon. Hasonló volt a teljesítményünk, sőt talán a Judd kicsit erősebb is volt. Akkor a közvetlen befecskendezés jelentette az előnyüket, de fair volt a küzdelem, s kétszer is másodikak tudtunk lenni Le Mans-ban.

Térjünk vissza a 7%-hoz. Egy autó, amin semmit nem fejlesztenek, csak veszít 7%-t a teljesítményéből, mennyi időt veszít Le Mans-ban?
- Ezt viszonylag könnyű kiszámolni, hiszen 20-25 lóerő veszteség körönként 1 másodpercet jelent.

Értem, de ahhoz, hogy kiszámoljuk a változást, tudni kéne, hogy mennyi a dízelek teljesítménye.
- Ez az, amit senki nem tud igazán. A becslések szerint 600-620 lóerősek voltak idén.

Tehát körülbelül 40 lóerőt, azaz két másodpercet veszítenének egy körön. Nem számolva a téli fejlesztésekkel persze.
- A szabályzatban van egy cikkely, ami kimondja, hogy a harmadik verseny után újra megvizsgálhatják a kiegyenlítést. Ha tehát nem volt elég a módosítás, akkor lehet majd igazítani rajta. De mondjuk van egy másik pont is, ami kérdéseket vet fel bennem. Az ACO 2%-ban határozta meg a különbséget az eltérő típusú motorok között. Ha valódi egyenlőséget akarnak, akkor nem 2%-ról kéne beszélni, hanem 0-ról…

Jogos, de nem mehetünk el amellett, hogy az egyik technológia láthatóan fejlettebb, mint a másik. Nem lehet egy szinten emlegetni a legújabb fejlesztésű dízelt és egy öregedő benzinest.
- Igen, de még egyszer felhívnám a figyelmet arra a tényre, hogy egy közvetlen befecskendezéses benzinmotor sem lenne erősebb, mint a mostaniak. Az biztos, hogy kevesebbet fogyasztana, ami azt jelentené, hogy mondjuk egy körrel később állhat ki tankolni. De nem lenne előnyben a teljesítmény terén. Vagy amit én szeretnék, az az, hogy a gyorsulások legyenek azonosak. Ekkor a különbséget a karosszéria jelentené, ami szerintem teljesen elfogadható. Teljesen logikátlan a köridőket összehasonlítani, hiszen ez olyan tényezőktől is függ, mint a gumi, vagy a pilóta. Mérjük a gyorsulást, ekkor csak a motor, ami számít.

Utolsó kérdés: hogy áll a következő évi projekt?
- Épp támogatókat keresek hozzá. Több szálon fut a dolog. Vannak komoly jelentkezők is, de többet nem mondhatok. De ahogy megy az idő, úgy csökkennek a lehetőségeink az autó műszaki felkészültségét illetően.

És egy utolsó utáni. Beszéltél a Flybrid-ről. Tanulmányoztátok már ezt a megoldást?
- Egy privát csapatnak ez a legjobb lehetőség, mivel kevésbé összetett, mint egy elektromos rendszer. Még sok kérdés van körülötte, s az idei versenyen még nem volt elég kiforrott állapotban ahhoz, hogy reálisan lehessen értékelni.