Kicsi a bors: Kremer (Porsche 935)

Manapság hatalmas űr látszik a gyári és a magáncsapatok között, de ez a különbség nem volt mindig ilyen óriási, sőt, volt, hogy egy magáncsapat sorozatgyártású autón alapuló kocsival (korabeli GT-vel, bár akkor nem így hívták) megszerezte az abszolút győzelmet Le Mans-ban.

A hetvenes években a versenyautókat számmal jelzett kategóriákba sorolták. Minél nagyobb volt a csoportot jelző szám, annál több átalakítást engedélyeztek az utcai autókhoz képest. Így az 1-es csoporttól (teljesen széria) az 5-ösig voltak az egyre durvább, de széria-alapú gépek, a 6-osban pedig a Sportkocsi-világbajnokság (és Le Mans) prototípusai. A Porsche 1976-ban mutatta be az akkor új 911 Turbo (930) alapjaira épített 5-ös csoportos versenyautóját, a 935-öst, aminek különböző változatai általában domináltak minden versenyen és bajnokságban, ahol megjelentek (Sportkocsi-világbajnokság, DRM, IMSA GTX).

A kategória szabályai csak az eredeti motorháztető, ajtók, és tető használatát írták elő, ezért ezek az autók nem sokban hasonlítottak a hozzájuk kapcsolódó utcai autóra. A Porsche egy kiskaput kihasználva a lámpákat lejjebb helyezte a kocsi legelejére. A motor az 1974-ben Le Mans-ban második 911 Carrera RSR kétturbós motorjának a továbbfejlesztése volt először 2,8 literesként, hogy az 1,4-es turbószorzóval is 4 liter alatt maradhasson, és ezzel a minimális tömege az autóknak 970 kiló lehessen. A töltőnyomásra akkor még nem volt előírás. A gyári csapat az első évben rögtön megnyerte a világbajnokságot, valamint Le Mans-ban a kategóriáját. A következő évtől kezdve privát csapatok is megvásárolhatták a 935-öst, igaz, a Ferrari korábbi módszeréhez hasonlóan ezek nem egyeztek meg teljesen (kettő helyett egy turbó, stb.). Ezzel már értek el győzelmeket a nem gyári csapatok is, de nem voltak elégedettek a lehetőségeikkel. Ezért a gyártó úgy döntött, hogy 1978-ban minimálisra csökkenti a gyári autók használatát, hogy engedje nyerni a fizető klienseit. Ez volt az utolsó év, hogy a gyári csapat elindult, az ebben az évben már 3,2 literes motorral szerelt 935/78-cal (alias Moby Dick).

A Porsche egyik vevője ekkor a Kremer testvérek, Erwin és Manfred voltak. Volt egy Porsche kereskedésük, és Erwin a Manfred által felkészített autókkal szabad idejében versenyzett is. 1977-ben léptek egyet felfelé, és elkezdték Manfred tervei alapján átalakítani is az autóikat. A következő évben a K2-vel már több versenyt sikerült megnyerniük a DRM-ben (Deutsche Rennsport Meisterschaft, Német Versenysport Bajokság). A következő téli fejlesztéseknek hála az új autójuk a K3 már a világ élvonalába tartozott.

Manfred Kremer legfontosabb szempontja a súly csökkentése, és a súlypont alacsonyabbra helyezése volt. Ez az elsődleges oka annak, hogy a gyári víz hűtőközeges intercoolert egy levegősre cserélte. A motor a gyártótól akkor kapható 3 literes egység volt. A privát verzió egy feltöltőjét lecserélve két KKK turbófeltöltője szállította a levegőt, amivel töltőnyomástól függően 740-800 lóerőre volt képes. A gyári négysebességes váltót elforgatta, az olajhűtőt áthelyezte, így néhány centivel lejjebb tudta beszerelni a motorral együtt. Ehhez, és a könnyebb szereléshez szükséges volt az is, hogy a motort tartó szerkezetet átalakítsa. Ezen kívül az autó elejére is egy új csővázat épített. Az aerodinamika is módosult részben a korábbi évek tapasztalatai, részben a gyári autóról ellesett megoldások alapján. A külső elemekhez a gyári karbonnal ellentétben üvegszálas, műanyagot használtak, csak ezzel 30 kg-ot tudtak faragni az autó súlyán. Több mint 100 helyen módosította az eredeti versenyautót, ami ettől állítása szerint 1%-kal lett hatékonyabb, de ez neki pont elég volt. A módosításokról egy interjúban Manfred azt mondta, hogy több mint 100 helyen módosította az eredetit, amivel 1%-kal lett az autó hatékonyabb.

Az új kocsi pont elkészült a DRM zolderi idénynyitójára, a vezetésére pedig leigazolták a fiatal és nagyon tehetséges Klaus Ludwigot. Ezzel össze is állt a győztes csapat, abban a szezonban csak a Nürburgringen lett második az autó (pole-lal és leggyorsabb körrel), minden más versenyen nyert.

Építettek egy második autót is, amivel beneveztek az 1979-es Le Mans-i 24 órásra. Pilótának megtartották Klaus Ludwigot, mellé pedig jöttek a gazdag és kalandos életű Whittington testvérek, Don és Bill. Kremerék mindenképpen azt akarták, hogy König Ludwig kezdje a versenyt, ami persze Whittingtonéknak nem tetszett, ezért közvetlenül a rajt előtt megvették a kocsit, és így Bill rajtolhatott. A verseny jó részén esett az eső, ezért Ludwig magasan a legtöbbet ült a volánnál. A versenyt megnyerték, megverve a gyorsabb 6-os csoportos prototípusokat is. Ez volt az utolsó olyan abszolút győzelem, amikor a győztes alapja valódi szériagyártású autó. A váratlan győzelem hatására hirtelen mindenki K3-ast akart venni, ezért a kis csapat végül egyes források szerint összesen 13, mások szerint 21 K3-ast készített el, plusz jó pár átalakító kitet meglévő 935-ösökhöz. A későbbi verziókba már a Moby Dick 3,2 literes motorját is beszerelték. Az eladott autók nem a gyűjteményeknek készültek, megnyerték abban az évben a monzai 6 órást, a sebringi 12 órást, 1981-ben a daytonai 24 órást, és sok más versenyt. 1980-ban úgy lett kategória-győztes Le Mans-ban a Dick Barbour Racing K3-asa, hogy összesen 10(!) Kremer K3 állt rajthoz. Az autók Európában a C-csoport bevezetésekor elavulttá váltak, azonban Amerikában az IMSA bajnokságában még évekig komoly tényezőnek számítottak.

A Kremer testvérek nem ültek sokáig a babérjaikon, fejlesztették az utódot, az alumínium-vázas, 900 lóerős K4-et, amivel (elsősorban a gyenge megbízhatósága miatt) nem sikerült a K3 nyomába lépniük. Közben 1981-ben egy új építésű(!) 917-essel indultak el Le Mans-ban. A C-csoportos szabályok bevezetésének évében, 1982-ben a magáncsapatok még nem kaphattak az új 956-osból, így a Kremer csapat (hasonlóan a Joest-hez) egy régebbi 936 karosszériából az utolsó K3-asok 3,2 literes motorjával, és a 917/30 alkatrészeivel (váltó, hátsó hajtás) épített zárt C csoportos prototípust, de ezzel már nem értek a gyáriak nyomába.

Ezek után különböző 962C-vel és származékaival versenyeztek a sportkocsi-világbajnokságban (962CK6) és a német Interserie (CK7) versenyein. A kilencvenes évek WSC-szabályaira új prototípust készítettek (K8), ami megnyerte az 1995-ös daytonai 24 órást (újra a 935-ös motorjával). 1999-ben vettek egy Lola B98/10-et egy Roush-féle Ford V8-assal, amit néhány évig a rövid életű FIA Sportscar Championship-ben versenyeztek (természetesen ezt sem hagyták meg az eredeti állapotában). A versenyzésnek az alapító Erwin Kremer 2004-es infarktusa vetett véget (két évvel később meg is halt), a cég (új tulajdonosokkal, bár egy darabig Manfredé is volt) ma és létezik, a régi autóikat javítják és készítik fel versenyekre. Tűhegyi László