Digitális visszapillantó az R18-ban!

Az Audi-féle techno-cunami mindig újabb hullámokat vet. Megint csináltak valamit, ami eddig még nem volt Le Mans-ban.

PSRL szimulátor bajnokság, második forduló

2012. április 7-én második állomásához érkezett a PSRL Endurance Series. Bár itthon az időjárás zord volt, hideg és esős, de a versenyzőket a napsütötte Imolai versenypálya, az Autodromo Enzo e Dino Ferrari várta. A húsvét közelsége rányomta a létszámra a bélyeget, mert kevesebb autó és pilóta állt a rajthoz.

Monza-ban, esőben tesztel az Audi

Az eredeti tervet tartva Sebring után most Monza-ban tesztel (video) az Audi. A külön az ő kérésükre átalakított, “sikánmentesített” nagysebességű olasz pályán gyötri a csapat az új autót (az R8 LMS Ultra-val együtt).

Szimulátoros barátaink jelentik

Kaszap Zsolt írása:

Korábban volt szó a hosszú távú autóversenyzés számítógépes megvalósításáról az „Akarsz nyerni Le Mans-ban?” cikkekben. A most következőben egy PC-s játékról lesz szó, pontosabban az ezzel szervezett bajnokságról.

Az említett cikk 2. részét én írtam, és már ott említettem egy nagyszerű versenysorozatról aminek csak annyi a neve, hogy PSRL Endurance Series.

Nissan DeltaWing

A Nissan ma bejelentette, hogy bekapcsolódik a DeltaWing projektbe támogatóként és motorszállítóként.

Új LEMANS.HU és LEMANS.HU Klub!

Amperszag az ALMS körül

Az ALMS és a szabályait alkotó IMSA stratégiai megállapodást kötött a Quimera nevű céggel azzal a céllal, hogy egy új, globális versenysorozatot indítsanak el elektromos autók számára. A szervezők várják a kisebb fejlesztő csapatok mellett a gyártókat is, akik bemutathatják, és verseny környezetben fejleszthetik a zöldségüket.

BUÉK!

Boldog Karácsonyt!

Hírmozaik: Audi, Lehto, Toyota

Teszteli 2012-es autóját az Audi, méghozzá a Paul Ricardon és Sebringben is. A képen az R18 a francia pályán látható – már a 2012-es specifikációban. Egyenlőre annyit tudni, hogy – nem meglepő módon – növelik a pilóták kilátási felületét. Ez a változtatás nemigen látható az újra feketébe bújt autón, miként nem látszanak a kerekek feletti lyukak sem. Ezek szerint a belső tartalomra koncentrálnak egyenlőre. Az eheti sebringi teszteken két autó vesz részt hat Le Mans-győztes versenyzővel, az egyik hármas az idei győztes trió, a másik természetesen az öregfiúk csapata. Az Audi a 2012-es szezonban való részvételéről később ad részletes / hivatalos tájékoztatást.

Versenynaptár 2012-re

A WEC naptárát ugyan korábban már közöltük, de azóta apróbb módosításokon esett át. Bahrein és Fuji felcserélődött, illetve a japán futam egy héttel korábban is lesz a korábban tervezettekhez képest, így a szervezők szerencsésen elkerülték az ütközést a 15. Petit Le Mans-nal. A végleges naptár tehát:

Hímozaik

Az utóbbi napok információi röviden: A Toyota leigazolta a kezdő pilótahármasát 2012-re: Alex Wurz, a kétszeres Le Mans győztes a Peugeot-tól jön, Nicolas Lapierre (idei Sebring-győztes) az ORECA-tól házon belülről, Kazuki Nakajima pedig a Forma-1-ből lehet ismerős. Wurz nem titkolja lelkesedését az új projekt iránt, a tőle megszokott lelkesedéssel áradozott új munkaadójáról és annak egykori “szexy”  GT-One versenyautójáról. Mindeközben de Chaunac úr, az ORECA vezére vázolta, hogy hogyan is kell majd elképzelni az együttműködésüket a japán márkával: az lesz a ORECA a Toyotának, mint a Joest az Audinak. Tehát a csapat stratégái, szervíz-embereinek java betagozódik a Toyota Motorsports Group (TMG) alá és a franciák emberi erőforrásaikkal és rutinjukkal részévé válnak a japán cég gyári sportprogramjának. Ennek egyetlen nagy vesztese van: az ORECA saját fejlesztésű 02-es számú nyitott LMP1 autója, aminek a fejlesztését bizonytalan időre teljesen törlik.

7%? Nézőpont kérdése! – 2. rész

7%: ennyivel csökkentené az ACO jövőre a dízelek teljesítményét 2012-ben. De hogyan vélekedik erről egy benzines? A válaszoló ezúttal (ki más is lehetne?) Henri Pescarolo! A sportág nagy öregje több oldalról közelíti meg a problémát, szóba kerül a múlt, a jövő, a hibridek, azaz Pesca egy szép hosszú és komplex választ ad a kérdésre. A kérdező egy francia, Le Mans-nal foglalkozó oldal szerkesztője.

Henri, hogy látod, ez a 7% valóban elérhető a szűkítő és a turbónyomás bejelentett módon történő csökkentésével?
- Erre nem tudok válaszolni, ezt csak egy dízeles tudná megmondani. A gond az, hogy senki nem tudja még csak megbecsülni sem a bennük rejlő fejlesztési lehetőségeket. Évente csökkentik a teljesítményüket, mégis a következő évben legalább olyan erős motorral állnak rajthoz, mint korábban. Egy benzinmotornál egyszerű, ha 10%-kal csökken a szűkítő, akkor 10%-kal csökken a teljesítmény is. Egy dízelnél nem ez a helyzet. Nem lehet megmondani, hogy mennyivel lesznek gyengébbek, választ csak a következő év első futamán kaphatunk. Jelentős lehetőségek vannak ugyanis a fejlesztésükre, ezt maga Ulrich Baretzky mondta. Ha csökkentjük is a szűkítőt és a turbónyomást, még mindig ott van a befecskendezési nyomás, ami miatt nem tudjuk megmondani, hogy milyen hatást értünk el. Éppen ezért nem vagyok alkalmas a kérdés megválaszolására. Amit mondhatok, hogy szerintem az olyan emberek érkezése, mint Denis Chevrier (ex Renault F1), segít majd pontosabban megérteni a problémát. Illetve, hogy az ACO először 10%-t tervezett, ebből lett 7%. Pozitívan állok a dologhoz, de annyit mondhatok: majd meglátjuk! Claude Galopin a csapat műszaki igazgatója is végzett pár számítást. Hogy kompenzálják az elmaradt 3%-t, csökkentették a dízelek tankjának a méretét 5 literrel. Ezzel párhuzamosan viszont ugyanakkora szűkítőt vezettek be a tankoláshoz mindkét motortípus számára (*itt helyesbítem a korábbi szabályokról szóló írásomat, tehát nem a tankolások ideje lesz egyező, hanem a berendezések átfolyása -R.V.). Ha mindent összevetünk, a verseny egészére nézve bizarr módon ez előnyt jelent a dízeleknek! Valami hasonló lesz majd, mint májusban, amikor a tankolásoknál 22 másodperc előnyhöz jutottunk volna, amiből lett összesen 3 mp… Nem mondom, hogy a döntések abszolút rosszak, inkább csak azt, hogy kíváncsian várom, mit hoz a jövő. Láttunk már hasonló próbálkozást, amikor 10%-kal csökkentették a dízelek teljesítményét, aztán amikor a Peugeot kiment a pályára, az ACO embereinek – akik szentül hittek benne, hogy most sikerült a dolog – tátva maradt a szája. Ha jó is a szándék, a szabályalkotók nem tudják figyelembe venni a dízelek elképesztően gyors fejlődését. 2014-ben lehet igazi egyenlőség, amikor a betankolt energia mennyiségét veszik majd alapul. Ekkor viszont jönnek a hibridek is, s ismét légy kerül a levesbe.

Lehetett hallani arról is, hogy visszahoznák a 4 literes benzineseket. Erről mit tudsz mondani?
- Ez egy lehetőség lenne, hogy növeljük a benzinesek teljesítményét. A 3,4 literesekből ugyanis már nem lehet többet kifacsarni. A Judd egyetértett a tervvel, a Honda szintén benne lett volna, a Toyota talán. De végül nem lett változás. A Juddnak, a mi motorszállítónknak két lehetősége is lenne, hiszen visszahozhatná a 4 literes V10-t, vagy épp a mostani V8 lökettérfogatát növelhetné meg.

És végül jön a Toyota, egy 3,4 literes motorral.
- Igen, de egy hibriddel, ami igen szép előnyt jelent nekik. Eddig is nehéz volt a teljesítmények kiegyenlítése, de most lesz még benzin-hibrid, dízel-hibrid, s a szabályalkotók lehetetlen helyzetbe kerülnek.

A Toyota visszatérése bizonyíthatja azt, amit évek óta hangoztatsz a kiegyenlítésről. Végre itt egy benzines gyártó, szemtől szembe a dízelekkel, az azokéhoz hasonló erőforrásokkal.
- Igen, ők, illetve a világbajnokság, ami visszahozta őket, határozottan jót fog tenni a sportnak. Egyébként a nagy gyártók visszatérésével felmerül egy újabb kérdés, vagyis hogy mi lesz a privát csapatokkal. A szabály kimondja, hogy egy-egy csapat maximum két autóval állhat rajthoz, mégis a legtöbbjük három autóval indul. Ha a szabályt betarttatnák, az a gyártókat arra ösztönözhetné, hogy bízzanak a privátokban, és motort, vagy motort és hajtásláncot, vagy akár teljes autót ránk bíznának. Visszatérve a különbségekre, nem hiszem, hogy valóban láthatjuk majd, amit mondtam, a hibrid rendszer fel fogja borítani a dolgokat. És ha jönnek a hibridek, bizony nekünk, privátoknak is el kell majd gondolkozni a lehetőségeken, ami lehet például a Flybrid rendszer, amit a Hope is használt idén. Természetesen egy fejlettebb változata.

A Peugeot is fejleszti a maga 908 HYbrid4-t, tehát hamarosan összevethető lesz, hogy megfelelő-e a kiegyenlítés, nem?
- Nem vagyok benne biztos. Ezek a rendszerek még a fejlesztésük elején járnak, nagyon összetettek, és még alig tudunk róluk valamit. Ahhoz, hogy ki merjük jelenteni az egyenlőséget, ugyanúgy kéne működniük. Az egyetlen biztos pont a 390 méter hosszú célegyenes. Ha ezen a rövid szakaszon meg tudnak minket előzni, és még vissza is tudnak sorolni az ideális ívre, mint ahogy azt a dízelek teszik ma is, akkor az ismét nem egyenlőség. A benzinmotorokból nem lehet több teljesítményt kipréselni, bárki is legyen a konstruktőr.  Ha igazi egyenlőséget szeretnénk, akkor a gyorsulásokat kéne összehasonlítani.

Henri, vezettél privát Porsche 962-t. Előfordult, hogy így el tudtak menni mellettetek a gyári Porschék?
- Nem, egyáltalán nem. De hogy nem menjünk ennyire vissza az időben, az Audi R8 idejében, szintén nem tudtak így megelőzni minket egyenes szakaszon. Hasonló volt a teljesítményünk, sőt talán a Judd kicsit erősebb is volt. Akkor a közvetlen befecskendezés jelentette az előnyüket, de fair volt a küzdelem, s kétszer is másodikak tudtunk lenni Le Mans-ban.

Térjünk vissza a 7%-hoz. Egy autó, amin semmit nem fejlesztenek, csak veszít 7%-t a teljesítményéből, mennyi időt veszít Le Mans-ban?
- Ezt viszonylag könnyű kiszámolni, hiszen 20-25 lóerő veszteség körönként 1 másodpercet jelent.

Értem, de ahhoz, hogy kiszámoljuk a változást, tudni kéne, hogy mennyi a dízelek teljesítménye.
- Ez az, amit senki nem tud igazán. A becslések szerint 600-620 lóerősek voltak idén.

Tehát körülbelül 40 lóerőt, azaz két másodpercet veszítenének egy körön. Nem számolva a téli fejlesztésekkel persze.
- A szabályzatban van egy cikkely, ami kimondja, hogy a harmadik verseny után újra megvizsgálhatják a kiegyenlítést. Ha tehát nem volt elég a módosítás, akkor lehet majd igazítani rajta. De mondjuk van egy másik pont is, ami kérdéseket vet fel bennem. Az ACO 2%-ban határozta meg a különbséget az eltérő típusú motorok között. Ha valódi egyenlőséget akarnak, akkor nem 2%-ról kéne beszélni, hanem 0-ról…

Jogos, de nem mehetünk el amellett, hogy az egyik technológia láthatóan fejlettebb, mint a másik. Nem lehet egy szinten emlegetni a legújabb fejlesztésű dízelt és egy öregedő benzinest.
- Igen, de még egyszer felhívnám a figyelmet arra a tényre, hogy egy közvetlen befecskendezéses benzinmotor sem lenne erősebb, mint a mostaniak. Az biztos, hogy kevesebbet fogyasztana, ami azt jelentené, hogy mondjuk egy körrel később állhat ki tankolni. De nem lenne előnyben a teljesítmény terén. Vagy amit én szeretnék, az az, hogy a gyorsulások legyenek azonosak. Ekkor a különbséget a karosszéria jelentené, ami szerintem teljesen elfogadható. Teljesen logikátlan a köridőket összehasonlítani, hiszen ez olyan tényezőktől is függ, mint a gumi, vagy a pilóta. Mérjük a gyorsulást, ekkor csak a motor, ami számít.

Utolsó kérdés: hogy áll a következő évi projekt?
- Épp támogatókat keresek hozzá. Több szálon fut a dolog. Vannak komoly jelentkezők is, de többet nem mondhatok. De ahogy megy az idő, úgy csökkennek a lehetőségeink az autó műszaki felkészültségét illetően.

És egy utolsó utáni. Beszéltél a Flybrid-ről. Tanulmányoztátok már ezt a megoldást?
- Egy privát csapatnak ez a legjobb lehetőség, mivel kevésbé összetett, mint egy elektromos rendszer. Még sok kérdés van körülötte, s az idei versenyen még nem volt elég kiforrott állapotban ahhoz, hogy reálisan lehessen értékelni.

7%? Nézőpont kérdése! – 1. rész

A téma természetesen a 2012-es szabálymódosítás: az ACO 7%-kal csökkentené a dízelek teljesítményét, illetve az eddigi 65 liter helyett mindössze 60 litert lehetne a gázolajos autókba tankolni. Mindkét oldalnak megvan a maga véleménye, kezdjük a sort az érintettekkel, azaz a dízelesekkel, pontosabban az Audival!

A négykarikások vezérei közül ketten még a szabályok nyilvánosságra hozatala előtt nyilatkoztak. Wolfgang Ullrich szerint a teljesítmények lefaragása miatt a dízelek csak bizonyos helyeken, például fékúton vagy kanyarban tudnának előzni, s ez plusz veszélyeket rejt magában. Ulrich Baretzky viszont sajnálatát fejezte ki, hogy nincs ideje egy benzines P1-es projekt elindítására, mert így nem tudja bebizonyítani, hogy az R18 FSI motorral is lenne olyan gyors, mint a jelenlegi TDI. Szerinte nem benzin-dízel kérdés, sokkal inkább  gyári-privát ellentét van. Tapasztalata szerint egy gyári és egy privát csapat között 3 mp az eltérés ugyanolyan műszaki feltételek mellett is, pusztán azért, mert a gyári csapat jobban tudja optimalizálni az autót a nagyobb erőforrással a háttérben. „Az Audi vagy a Peugeot szintjén versenyezni drága mulatság, legyen szó akármilyen motorról. Manapság Le Mans ráadásul inkább egy sprintfutam, s ha valaki olyan gyors szeretne lenni, mint a két gyári alakulat, akkor hasonló erőforrásokkal kéne rendelkeznie, de jelenleg minden benzines próbálkozás privát erőfeszítés, hiányzik mögüle egy nagy gyártó. Még az Aston Martinnál sem volt meg soha az a forrás, ami a franciáknál vagy nálunk megvolt.” A motorgurut arról is faggatták, elképzelhetőnek tart-e a hibrid hajtással egy összkerék meghajtású autót, azaz születhet-e egy új, P1-es Audi Quattro? „Nem, semmiképpen. A hibrid hajtással a cél nem az összkerékhajtás, s talán a szabályalkotók is félnének tőle, hogy az Audi ezzel előnybe kerülne, hiszen a vállalat igen híres a technika ezen területén. Valószínűleg korlátozottan lehet majd csak használni a rendszert, talán csak egy bizonyos sebesség fölött lesz aktiválható.”

Dr. Martin Mühlmeier az Audi Sport műszaki igazgatója már jóval borúlátóbb volt az új szabályokat illetően: „ezeknek a változásoknak nincs semmi értelme. A benzinesek és a dízelek fair módon ki lettek egyenlítve, ezt számos mérés is bizonyítja. Az átlagos néző is könnyen beláthatja, hogy a jelenlegi benzines autóknál sem a motor, sem az autó nem csúcstechnika. Eddig az ACO jól érzékelte, hogy mi lenne a benzinesek maximális teljesítménye, de most valamiért megváltozott a véleményük.” Hasonlóan nem tetszését fejezte ki a tank nagyságát illetően: „2007 óta a dízelek 81 litert, a benzinesek 90 litert vehettek magukhoz. Ez fair volt, mert a két üzemanyag eltérő teljesítménysűrűsége így egalizálódott. Idén a dízeleket már 65 literre csökkentették, míg jövőre csak 60 liter lesz (szerk. – a benzineseké 75 l volt idén). Ami még érdekes, hogy a hibrideknek 2 literrel kevesebbet lehet majd tankolni, de ezt a szabályt az ACO még a 2007-es viszonyokhoz igazította, azaz a 81 literes tankhoz. Ez a szabály így maradt, azaz ma arányaiban sokkal nagyobb egy hibrid hátránya, és ez elfogadhatatlan. Szintén nem a legjobb, hogy a hibrideknél csak 120 km/óra fölött lehetne a rendszerben tárolt energiát leadni, tehát nem származhat előny a hajtásláncból a szűk kanyarokban. És minél kevesebb az előny, annál inkább megkérdőjelezhető, hogy érdemes-e belevágni egy ilyen rendszer kifejlesztésébe.”

A technikai igazgató a kerekek fölötti nyílásokról és az ACO jövőképéről is beszélt: „ezek a nyílások valóban biztonságosabbá teszik az autót megpördülés esetén, de az egyenes szakaszokon épphogy csökkentik a jármű stabilitását. Előbbre tolódik a jármű súlypontja, ezáltal nagyobb az esélye a túlkormányzásra, tehát, az eredeti szándéktól eltérően, épp növelték a balesetek esélyét. Az ACO szisztematikusan épített Le Mans-ban egy, a jövőbe tekintő versenyt. Sokszor úttörő szerepet vállalt, s így a gyártókkal karöltve nem csak az autósportra, hanem általában véve az autózásra is nagy hatással volt. Jelenleg viszont öreg autókat próbál egy szintre hozni a valódi csúcstechnikával. Amennyire mi látjuk ez nem előrelépés!”

Rövidhírek

Alig két hete Jenson Buttont és az új McLarent összeboronálták a jövő évi 24 órással, miután az angol pilóta egy interjú során elárulta, hogy szívesen versenyezne Le Mans-ban is. Az F1-es versenynaptár erre lehetőséget adna ugyan 2012-ben, de az MP4-12C-nek jelenleg nincs GTE verziója, illetve Martin Whitmarsh is megjegyezte, hogy Buttonnak jövőre az F1-es karrierjére kell koncentrálnia. Ennek ellenére mondhatjuk, hogy ha Button egyszer férfivá válik („az F1 a kiskiúknak való, Le Mans-ba férfiak kellenek”), akkor több csapat is tárt karokkal várná finom vezetési stílusa miatt. Emellett némi tapasztalata is van a hosszú távú versenyzés terén, ugyanis 1999-ben, a Spa-i 24 óráson egy 3-as BMW-n osztozott többek között Thomas Engével. (A fölött pedig jótékonyan szemet hunyunk, hogy az autó üzemanyag szivárgás miatt hamarabb kiszállt a küzdelemből, minthogy Button beszállt volna.)

Vele ellentétben Csuhajban ott lesz Mika Hakkinen! A kétszeres F1 bajnok régóta ápol jó kapcsolatot a Mercedessel, így nem meglepő, hogy egy GT3-as SLS AMG volánja mögött tűnik majd föl a kínai futamon. Az AMG Kína által nevezett csapatban még a német Lance David Arnold és a kínai Cheng Congfu kapott helyet (ő az első országából, aki a 24 óráson indult, 2008-ban egy P2-es Pescarolo-val a Saulnier Racing színeiben).

2012-ben, július első teljes hétvégéjén (6, 7 és 8-án) hatodjára is megrendezik Európa és a világ egyik legnagyobb veterános rendezvényét, a Le Mans Classic-ot. A 24 órások dicső múltját felidéző találkozón és versenyen ezúttal az Egyesült Államok lesz a „fő téma”, azaz a szokásosnál is nagyobb létszámban találkozhatunk majd GT40-esekkel, AC Cobrákkal vagy épp Corvette-ekkel. A versenyen közel 400 (!), 1923 és 1979 közötti autó indul majd el (és kizárólag olyanok típusok, melyek valaha indultak 24 óráson), míg az összejövetelen további több ezer szépség várja majd a kíváncsi szempárokat.

A prototípusok jellegzetes külseje sokszor ihleti meg az amatőr tervezőket. Ezúttal Sabino Leerentveld, holland grafikus munkája került a figyelem középpontjába, nem érdemtelenül. Az LMP-C1 nevű autó valószínűleg sosem kerül le a rajzasztaltól, ennek ellenére nem lehet csak úgy átsiklani fölötte.