A Truth in 24 II. már nálunk is! (FRISSÍTVE!)

A teljes film már megtekinthető az Audi TV-n (a Sports center kategóriában)!  Frissítve: már nálunk is, itt van kicsit lejjebb, a kommentekben!

A misztikus Audi-fényszóró titka

Nem kellett különösebben sasszemmel figyelni a Spa-i futamot ahhoz, hogy mindenki számára feltűnjön: az új R18-ak (mindkét változatban) teljesen új, eddig még nem látott fényszórókkal futottak. A különös, színjátszós egységek miértje egyenlőre számunkra is fejtörést okoz.

Deltaszárnyon Le Mans-ba – Még bátrabban!

SZUBJEKTÍV! Viktor alaposan kivesézte, és talán kicsit meg is szerettette veletek az LMP-ktől radikálisan eltérő koncepciójú DeltaWinget. Talán most már azok is egy picit elfogadóbb tekintettel néznek rá, akik korábban zsigerből utálták, mert nem olyan, mint a többi. Az elv, a koncepció – fele súly, fele légellenállás, fele teljesítmény – szokatlan és innovatív, és mint ilyen, nagyon is illik Le Mans szellemiségéhez. Nem csak az autó, hanem a mögötte álló egész projekt is rendkívül komoly benyomást keltő, látszik, hogy minden egyes alkatrészt alaposan megvizsgáltak és a hatékonyság növelésének vetettek alá. (Emlékeztet ez engem valamire…) Az én véleményem szerint azonban mégis van egy olyan apró alkatrész, ami nem oda való, nem illik a DeltaWing-képletbe: a motor.

Heteken belül itt a Truth in 24 II. film!

Facebookos klubtagjainknak már nem új az infó, a többekkel pedig most osztom meg a hírt: az NFL Films (az Audi Sport megbízásából) már az utolsó simításokat végzi a Truht in 24 II-n, minden idők egyik legjobbnak tartott Le Mans-dokumentumfilmjének folytatásán. Ahogy az első rész, ez is az Audi gárda szemszögéből dolgozza fel a Le Mans-eseményeket, ezúttal a 2011-es futam vonatkozásában.

Bajban az ELMS (SZUBJEKTÍV)

Az ELMS, az Európai Le Mans Széria komoly bajban van: boxhasonlattal élve a padlón fekszik és éppen számolnak rá. Ez még nem a vég, innen még fel lehet állni, sőt, akár nyerni is lehet, de jól jelzi, hogy nem a kellő kondícióval vágtak neki ennek a meccsnek – azaz a 2012-es szezonnak. Ezen mérgelődőm most egy pár sort az alábbiakban.

Szimulátoros barátaink jelentik

Kaszap Zsolt írása:

Korábban volt szó a hosszú távú autóversenyzés számítógépes megvalósításáról az „Akarsz nyerni Le Mans-ban?” cikkekben. A most következőben egy PC-s játékról lesz szó, pontosabban az ezzel szervezett bajnokságról.

Az említett cikk 2. részét én írtam, és már ott említettem egy nagyszerű versenysorozatról aminek csak annyi a neve, hogy PSRL Endurance Series.

Le Mans-i történetek: Buemi és a nagypapa

No meg az unokatesó! A lényeg, egy könnyed kis családi történettel melegítünk az esti Audi bemutatóra…

Sok a jóból, kevés a jóból – SZUBJEKTÍV

Nem akarok én ünneprontó lenni, meg tudom, hogy már tavaly is ezt csináltam, de most is feltört belőlem a zsigeri fanyalgás, amikor megláttam a két (WEC, LM24) nevezési listát. Főleg a 24 órásit. Pedig egyáltalán nem vagyok egy mindenben csak a rosszat meglátó típus… A WEC-listával most nemigen foglalkoznék, hiszen az többé-kevésbé (inkább többé) a vártaknak megfelelően alakult, viszont a Le Mans-i nevezési lista ügyében lényegesen jobbra számítottam.

SZUBJEKTÍV: korai még siratni! (FRISSÍTVE!)

Olvasóink tábora (legalábbis a visszajelzések túlnyomó többsége szerint) két táborra osztható: Audi-szimpatizánsok és Peugeot-rajongók. Az Aston Martin-barátok, látva a márka csúfos LMP1-es tavalyi évét már rég nincsenek velünk, a Toyota -és/Porsche-pártolók meg még nem tűzték ki a zászlójukat a LEMANSHIREK.HU-n.

Akarsz nyerni Le Mans-ban? II.

Egy pár nappal ezelőtti komment-váltás kapcsán fogadjátok szeretettel Kaszap Zsolt olvasónk írását:

Nemrégiben volt itt egy cikk a Le Mans-nal foglalkozó játékokról, játéktermi gépekről. Azok a játékok / játékgépek nem mai gyerekek voltak, azóta sokat fejlődtek a játékok mint grafika mint szimuláció terén. Most pár frissebb játékról ejtenék szót. Bár ezek sem mai darabok, de mivel felhasználók által a tartalom folyamatosan frissül, lényegében - kis túlzással - olyan autótípussal versenyezhetünk, amilyennel csak akarunk.

Visszapillantó 2011 3/3: A GTE-kategória

A 2011-es év a BMW nagy csatáit hozta, az LMS-ben és az ILMC-ben az AF Corse Ferrarijai, az ALMS-ben pedig a Falken és a Flying Lizard Porsche-i és a Corvette-ek ellen.

Az ILMC futamain a profik között Amato Ferrari (AF Corse) autójai, a helyi BMW-k (Amerikában az RLL, nem-Amerikában a Schnitzer gépei), és a csak néha (Sebring, Le Mans, Petit Le Mans) beszálló Corvette-ek osztották el a győzelmeket. Sebringben az RLL M3-asai kettős győzelemmel nyitották az évet a két Corvette előtt, majd beindult az olasz henger, és Le Mans-on, valamint a kínai évadzárón kívül az összes versenyt az AF Corse valamelyik új Ferrari 458 Italia-ja nyerte (Sebringbe még csak egyet és az egyik tavalyi 430-ast vitték el), és ezzel az összetett bajnoki címet is.

Visszapillantó 2011 2/3: ALMS és LMS

Idén mindkét kontinens bajnokságban két-két csapat versengett a bajnoki címért: Amerikában Dysonék és a Muscle Milk, míg Európában a Rebellion és a Pescarolo.

Visszapillantó 2011 1/3: Le Mans 24h és ILMC

Év vége van, jó szokásunkhoz híven idén sem tekintünk el egy kis visszatekintéstől itt, a LEMANSHIREK.HU-n. Elsőként jövök én egy rövidke Le Mans / ILMC áttekintéssel, Viktorra bízom az ALMS és LMS szezon felidézését, Laci pedig a GT-mezőny történéseit idézi meg Nektek.

I. rész- Le Mans 24h / ILMC 2011: Emlékezetes Audi-győzelem, kontra egész szezonos masszív Peugeot-dominancia

Kicsi a bors: Kremer (Porsche 935)

Manapság hatalmas űr látszik a gyári és a magáncsapatok között, de ez a különbség nem volt mindig ilyen óriási, sőt, volt, hogy egy magáncsapat sorozatgyártású autón alapuló kocsival (korabeli GT-vel, bár akkor nem így hívták) megszerezte az abszolút győzelmet Le Mans-ban.

Mit KERS-el itt? – a hibrid rendszerek

Mivel a jövő évben újra gyári csapattal induló Toyota kifejezetten hibrid autóval akar rajthoz állni, és a jelenlegi két LMP1-es élmenőről, az Audiról és a Peugeot-ról szóló hírekben is időnként emlegetnek hibrid rendszereket, ideje összefoglalni, hogy mit lehet tudni az eddig használt energia-visszanyerő, vagy más néven KERS (Kinetic Energy Recovery System, mozgási energiát visszanyerő rendszer) rendszerekről.

A KERS-et az átlagember leginkább a Formula 1-ből ismerheti, ahol 2009-ben vezették be, majd egy év szünet után idén újra alkalmazzák. A felhasználásukra elég szigorú korlátozások vonatkoznak. Csak a hátsó kerekeken lehet használni a rendszert, egy körben maximum 6,67 másodpercig. Maximum 60kW (kb. 82 lóerő) teljesítményt jelenthet a használata, valamint egyszerre maximum 400 kJ energiát tárolhat. Ez egy azt jelenti, hogy akár egy alkalommal is el lehet használni a teljes töltést (persze csak ha lehetőség van 6.67 másodperc folyamatos gyorsításra). A rendszert a kormányon található gombbal aktiválják, push-to-pass (nyomd-hogy-előzz) megoldásként. A KERS kihasználása körönként pályától függően kb. 0,1-0,3 másodpercet jelent. A bevezetésének a célja az volt, hogy megnöveljék az előzések számát, valamint hogy a hibrid-hullámot meglovagolva egy zöldebb kép alakuljon ki a sportról. Az első évben többféle variációval próbálkoztak a csapatok és a beszállítók, tisztán elektromos (lítium-akkumulátorokkal, kondenzátorokkal), tisztán mechanikus (lendkerék), és elektromechanikus, rendszerekről szóltak kezdetben a hírek. Ezek közül a lehetőségek közül végül az elektromos megoldások jutottak el a futamokra 2009-ben, azok közül is az akkumulátorosak maradtak benn az autókban a szezon végére. A BMW csak az év első pár futamán vetette be a kondenzátoros KERS-ét, Williams pedig egy elektromos-lendkerekes rendszerrel próbálkozott, de csak a teszteken. Idén már a Williams is elektromos, akkus összeállítást épített be az autójába. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy ezeknek a legkisebb a mérete és a tömege, könnyen el lehet helyezni az elemeit az autó különböző részein úgy, hogy minél kisebb hatása legyen az aerodinamikára és a súlyelosztásra. Ennyire kis teljesítménynél nem jelent hátrányt a mechanikus rendszerekhez képest gyengébb hatásfok. Ezzel szép csendben adtak egyet a „zöldségnek”, ugyanis az akkumulátorok gyártása miatt a lehető leginkább környezetszennyező megoldás honosodott meg.

Az elterjedt elektromos rendszerek egy felváltva motor- és generátorüzemben dolgozó egyenáramú, kefenélküli villamos gépből, egy akkupakkból és egy, a szabványos motorvezérlőtől független vezérlőelektronikából állnak. Ezek az első évben a Magneti Marelli (Ferrari, Renault) és a Mercedes-szel közösen fejlesztő Zytek (McLaren) temékei voltak. Idén már szinte minden csapat rendelkezik KERS-szel, amit általában legalább részben a motorszállítójától (és annak a beszállítójától) szerez be. Az akkumulátort és a vezérlő elektronikát az első évben vagy az ülés alatt (Ferrari, Renault), vagy a két oldaldobozban (McLaren) helyezték el, idén pedig a túlélőcella hátulján, vagy a tank aljában kaptak helyet.  A villamos gépet mindegyik esetben a motor elejére szerelték, ahol fogaskerékkel kapcsolódik a főtengelyhez.

A versenyeken végül nem volt sikeres, de ezektől eltérő rendszerrel állt elő a BMW és a Williams. A BMW rendszere is tisztán elektromos rendszer, azonban itt az energiát nem akkumulátorokban, hanem kondenzátorokban tárolták. Ennek a megoldásnak az előnye a jóval kisebb melegedés, valamint az, hogy nagyobb áramerősséggel lehet tölteni és kisütni, mint az akkumulátorokat, amivel elvileg nagyobb csúcsteljesítményre lehetett volna képes a rendszer (ezt persze nem lehet kihasználni), valamint a kondenzátorok sokkal több töltés-kisütés ciklusra képesek. Ezen előnyök ellenére a csapat csak az első versenyekre vitte el a KERS-ét. A rendszer ugyanis nehezebb volt az összes többi csapaténál, a motor-generátort pedig a többivel ellentétben itt nem folyadékkal, hanem levegővel hűtötték, ami elég komoly nehézségeket okozott.

A Williams (pontosabban az általa felvásárolt Automotive Hybrid Power) más módszert választott az energia tárolására. A hajtás-visszatáplálás itt is egy főtengelyhez csatlakozó motorral történik, de az energiát nem elektromos formában tárolják, hanem egy kompozit lendkerékben. A lendkerék egy része felmágnesezett kompozit, amit eredetileg urándúsító centrifugákhoz fejlesztettek ki brit mérnökök. Ezzel gyakorlatilag egy állandó mágneses motor forgórészét kapjuk meg, ami egyben a lendkerék is. Mivel nincsenek fém alkatrészek, az örvényáram-veszteség és a melegedés nagyon alacsony, az elektromos hatásfok pedig nagyon magas. A forgórész feltöltve percenként 40000-es fordulatszámmal forog, ami miatt a légellenállás is fontos tényező, ezért a szerkezet vákuumban fut. A csapágyazása sem hétköznapi, részben a 40000-es fordulatszám (ami önmagában azért kezelhető), részben pedig a vákuum miatt, ami kizárja a folyékony-, vagy a gázkenést, ezért egy speciális szilárd kenőanyagra van szükség. A lendkerék (úgy általában a lendkerekek) érzéketlen a hőmérséklet változásaira, ellentétben a kondenzátorokkal és az akkumulátorokkal. Az akkumulátoroknál sokkal több töltés-kisütés-ciklusra képes, és a hatásfoka is magasabb a tisztán elektromos rendszereknél. A nagy hátránya a viszonylag nagyméretű lendkerék, ami miatt nem sikerült eddig értelmesen elhelyezni F1-es autóban (most azt mondják, hogy talán 2012-re sikerülni fog), nagyobb megengedett teljesítménynél, vagy hosszabb működésnél viszont előnyösebb lehet. Ezekre jó példa a Porsche 911 GT3 R Hybrid autók KERS-e, ami szintén a Williams lendkerekes rendszere. Erről az autóról korábban Viktor írt részletesebben(itt és itt). Az F1-es McLaren csapat számára Mercedes névvel motorokat gyártó, akkoriban nagyrészt független Ilmor 1999-ben (!) fejlesztett egy hidraulikus KERS-t, ami elvileg 450 plusz lóerőt adott volna 4 másodpercen keresztül, egy kör alatt többször is felhasználva, de betiltották, mielőtt élesben kipróbálhatták volna. Ennél a megoldásnál egyes teherautókhoz, munkagépekhez hasonlóan egy nagynyomású olajtartályban tárolták volna az energiát, amit egy hidromotor segítségével használtak volna fel hajtásra és energiatárolásra. Az azért egy érdekes kérdést vet fel, hogy hogyan helyezték volna el a működéshez szükséges nyomásbiztos tartályokat az akkor 540 kg-os kocsin. A KERS bevezetésére az F1-et hirtelen elhagyó Honda számára fejlesztette ki az angol Flybrid cég a teljesen mechanikus, lendkerekes energiatárolós rendszerét. Ezt a többivel ellentétben nem a motorhoz, hanem a sebességváltóhoz kapcsolták volna egy fokozatmentes (CVT) váltóval. A karbon-kompozit lendkerék fordulatszáma itt a percenkénti 60000-et is elérheti. A lendkerék házán belül vákuum van, hasonlóan a Williams megoldásához. Ennek a KERS-nek az előnye az, hogy az energiát átalakítás nélkül tárolja, így a hatásfoka ennek lehet a legnagyobb. A Honda kiszállása miatt az F1-ben nem mutatkozott be a megoldás, viszont Le Mans-ban igen, ugyanis ezzel a rendszerrel szerelték fel az idén az LMP1-ben induló Hope Racing autóját. A cég egyébként készül az F1-es újrakezdésre, valamint a Magneti Marellivel a Williams-éhoz hasonló elektromos-lendkerekes KERS-t is fejlesztenek.

Az ACO jelenleg az LMP1-es autóknak engedélyezi a hibrid hajtást. A visszanyert energia származására vonatkozóan nincs sok megkötés, származhat a fékezésből, a motor, a kipufogó, vagy akár a lengéscsillapítók hőjéből, vagy bármilyen más forrásból, de persze a legkézenfekvőbb és jelenleg legkönnyebben hozzáférhetőnek látszó energiaforrás a fékezés. Az energiát mechanikus, vagy elektromos formában tárolhatják (2010 előtt csak az elektromos megoldások voltak szabályosak).

2011-ben maximum két keréken használhatták a rendszert (ezek vagy az első, vagy a hátsó kerekek), ez 2012-re úgy változik, hogy mind a négy keréken lehet visszatáplálni és hajtani is, de az első hajtás csak 120 km/órás sebesség fölött működhet. Így a lassú kanyarokból kigyorsítást nem lehet az első hajtással segíteni, viszont mivel fékezéskor az első kerekeken jóval nagyobb a fékezőerő, sokkal hatékonyabb és gyorsabb lehet a rendszer feltöltése. Ez előnyös lehet az elektromos és elektromos-lendkerekes megoldásokkal, viszont ezekkel szemben egyértelműen hátrányt jelent a tisztán mechanikus lendkerék. Ennek az oka az, hogy a mechanikus rendszereknél a lendkereket mechanikusan össze kell kapcsolni a hajtott/feltöltő kerékkel, ami négy kerék meghajtásánál vagy két lendkereket, vagy egy nehéz kardán-rendszert jelent, amihez viszont teljesen más karosszériára van szükség. Ezért a négykerékhajtást jó eséllyel csak a legalább részben elektromos KERS-szel láthatjuk majd.

A rendszerből legfeljebb 500kJ energiát lehet levenni két olyan fékezés között, ami legalább egy másodpercig tart. Ez az energiamennyiség önmagában több, mint ami az F1-esek egy egész körben felhasználhatnak. A maximális teljesítmény nincs megkötve. A hibrid autónak végig kell tudni mennie a Le Mans-i boxutcán 60 kilométeres sebességgel a belső égésű motor használata nélkül. A felhasználás célja pedig a fogyasztás csökkentése kell hogy legyen, nem pedig a teljesítmény növelése, mint az F1-ben. Ez kicsit ellentmondásosnak tűnik, de valószínűleg azt jelenti, hogy nem a belső égésű motor maximális teljesítményének a közelében, és nem a végsebesség környékén fogják kihasználni visszanyert energiát, hanem alacsonyabb fordulatszám-tartományban, például kanyarokból kijövet közben.

Előírás még, hogy a KERS-nek a gázpedál lenyomására kell működni, és kifejezetten tiltják az F1-ben alkalmazott push-to-pass módot. A jóval nagyobb tárolható energia-mennyiség és a korlátlan teljesítmény miatt nem itt nem tűnik egyértelműen győztes választásnak az akkumulátoros energiatárolás. Az elektromos-lendkerekes rendszerek mellett szól a nagyobb hatásfokuk, igénytelenségük a környezeti viszonyokra, nagyobb várható élettartamuk, valamint az, hogy egyrészt az LMP1-esek jóval nagyobbak és nehezebbek, mint az F1-esek, így a részegységek elhelyezése nem okoz akkora problémát. A kondenzátoros rendszerek előnye, hogy sokkal gyorsabban tölthetőek, és kisüthetőek, valamint itt is jelen van a jóval nagyobb élettartam. A melegedésük is valamivel kisebb probléma, mint a lítium-akkumulátoroké, viszont érzékenyek a környezeti hőmérsékletre. Az akkumulátoros rendszerek hátrányait már felsoroltuk, az viszont óriási előny, hogy akár a motorsportban, akár máshol óriási tapasztalat gyűlt össze az alkalmazásukról.

Tűhegyi László