Toyota – interjú Pascal Vasselonnal

Múlt hét szerdán a Toyota TS030 legújabb verziója pár fénykép erejéig bemutatkozott Spa-ban: a külseje sokat komolyodott, az autó vonalai simábbak lettek. Másnap a műszaki igazgató, Pascal Vasselon állt az újságírók rendelkezésére, s a japán gyártó LMP programjának számos részletére fény derült. Az alábbiakban egy vele készült interjú fordítását olvashatjátok.

Minden másodperc egy új élmény!

Íme, megérkezett a 80. Le Mans-i 24 órás plakátja! A Toyota TS030 Hybrid egy hangyányit az R18 e-tron quattro előtt halad, de messze még a futam vége…

Tizedszer is Audi

A McNish-Capello-Kristensen trió kormányozta 2-es számú Audi a négykarikások tízedik győzelmét aratta a 60. Sebringi 12 órás futamon. Nem történt tehát nagy meglepetés, a mezőnyből kimagasló Audi
Sebring-specialista alakulata könnyedén nyerte a WEC nyitófutamát, bezsebelve ezzel az elérhető maximális pontszámot a világbajnokság első állomásán.

‘R18 ultra’ és ‘R18 e-tron quattro’ bemutató (FRISSÍTVE!)

Alakul a versenyzők listája

Miután mostmár ismerjük a 24 órás verseny és a WEC csapatainak listáját, egyre többet lehet tudni a versenyzőkről is. Az alábbi összegzésben található a már biztosra vehető pilóták listája, csapatonként.

SZUBJEKTÍV: korai még siratni! (FRISSÍTVE!)

Olvasóink tábora (legalábbis a visszajelzések túlnyomó többsége szerint) két táborra osztható: Audi-szimpatizánsok és Peugeot-rajongók. Az Aston Martin-barátok, látva a márka csúfos LMP1-es tavalyi évét már rég nincsenek velünk, a Toyota -és/Porsche-pártolók meg még nem tűzték ki a zászlójukat a LEMANSHIREK.HU-n.

Versenynaptár 2012-re

A WEC naptárát ugyan korábban már közöltük, de azóta apróbb módosításokon esett át. Bahrein és Fuji felcserélődött, illetve a japán futam egy héttel korábban is lesz a korábban tervezettekhez képest, így a szervezők szerencsésen elkerülték az ütközést a 15. Petit Le Mans-nal. A végleges naptár tehát:

Greaves 2012: jönnek Brundle-ék és marad a Zytek!

Andretti, Bell, Mansell… Most pedig Brundle! Azaz újabb családi csapat indul Sarthe-ban, mivel Martin Brundle és fia, Alex Brundle csapattársak lesznek jövőre.  Az apuka igazi Le Mans veterán, 1990-ben győztes a Jaguarral, de versenyzett Bentley-vel, Toyotával, és – mostani motorszállítójának egykori autójával – Nissannal is a 24 óráson (de persze ne felejtsük el hosszú F1-es pályafutását sem!). Fia, a 21 éves Alex idén az F2-es bajnokságban a remek 7. helyet csípte el, illetve Le Mans-ban a hivatalos tesztnapon már vezethette a Greaves P2-es autóját. Ő egyébként jövőre a teljes LMS szezont végig csinálja a brit csapatnál.

Mit KERS-el itt? – a hibrid rendszerek

Mivel a jövő évben újra gyári csapattal induló Toyota kifejezetten hibrid autóval akar rajthoz állni, és a jelenlegi két LMP1-es élmenőről, az Audiról és a Peugeot-ról szóló hírekben is időnként emlegetnek hibrid rendszereket, ideje összefoglalni, hogy mit lehet tudni az eddig használt energia-visszanyerő, vagy más néven KERS (Kinetic Energy Recovery System, mozgási energiát visszanyerő rendszer) rendszerekről.

A KERS-et az átlagember leginkább a Formula 1-ből ismerheti, ahol 2009-ben vezették be, majd egy év szünet után idén újra alkalmazzák. A felhasználásukra elég szigorú korlátozások vonatkoznak. Csak a hátsó kerekeken lehet használni a rendszert, egy körben maximum 6,67 másodpercig. Maximum 60kW (kb. 82 lóerő) teljesítményt jelenthet a használata, valamint egyszerre maximum 400 kJ energiát tárolhat. Ez egy azt jelenti, hogy akár egy alkalommal is el lehet használni a teljes töltést (persze csak ha lehetőség van 6.67 másodperc folyamatos gyorsításra). A rendszert a kormányon található gombbal aktiválják, push-to-pass (nyomd-hogy-előzz) megoldásként. A KERS kihasználása körönként pályától függően kb. 0,1-0,3 másodpercet jelent. A bevezetésének a célja az volt, hogy megnöveljék az előzések számát, valamint hogy a hibrid-hullámot meglovagolva egy zöldebb kép alakuljon ki a sportról. Az első évben többféle variációval próbálkoztak a csapatok és a beszállítók, tisztán elektromos (lítium-akkumulátorokkal, kondenzátorokkal), tisztán mechanikus (lendkerék), és elektromechanikus, rendszerekről szóltak kezdetben a hírek. Ezek közül a lehetőségek közül végül az elektromos megoldások jutottak el a futamokra 2009-ben, azok közül is az akkumulátorosak maradtak benn az autókban a szezon végére. A BMW csak az év első pár futamán vetette be a kondenzátoros KERS-ét, Williams pedig egy elektromos-lendkerekes rendszerrel próbálkozott, de csak a teszteken. Idén már a Williams is elektromos, akkus összeállítást épített be az autójába. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy ezeknek a legkisebb a mérete és a tömege, könnyen el lehet helyezni az elemeit az autó különböző részein úgy, hogy minél kisebb hatása legyen az aerodinamikára és a súlyelosztásra. Ennyire kis teljesítménynél nem jelent hátrányt a mechanikus rendszerekhez képest gyengébb hatásfok. Ezzel szép csendben adtak egyet a „zöldségnek”, ugyanis az akkumulátorok gyártása miatt a lehető leginkább környezetszennyező megoldás honosodott meg.

Az elterjedt elektromos rendszerek egy felváltva motor- és generátorüzemben dolgozó egyenáramú, kefenélküli villamos gépből, egy akkupakkból és egy, a szabványos motorvezérlőtől független vezérlőelektronikából állnak. Ezek az első évben a Magneti Marelli (Ferrari, Renault) és a Mercedes-szel közösen fejlesztő Zytek (McLaren) temékei voltak. Idén már szinte minden csapat rendelkezik KERS-szel, amit általában legalább részben a motorszállítójától (és annak a beszállítójától) szerez be. Az akkumulátort és a vezérlő elektronikát az első évben vagy az ülés alatt (Ferrari, Renault), vagy a két oldaldobozban (McLaren) helyezték el, idén pedig a túlélőcella hátulján, vagy a tank aljában kaptak helyet.  A villamos gépet mindegyik esetben a motor elejére szerelték, ahol fogaskerékkel kapcsolódik a főtengelyhez.

A versenyeken végül nem volt sikeres, de ezektől eltérő rendszerrel állt elő a BMW és a Williams. A BMW rendszere is tisztán elektromos rendszer, azonban itt az energiát nem akkumulátorokban, hanem kondenzátorokban tárolták. Ennek a megoldásnak az előnye a jóval kisebb melegedés, valamint az, hogy nagyobb áramerősséggel lehet tölteni és kisütni, mint az akkumulátorokat, amivel elvileg nagyobb csúcsteljesítményre lehetett volna képes a rendszer (ezt persze nem lehet kihasználni), valamint a kondenzátorok sokkal több töltés-kisütés ciklusra képesek. Ezen előnyök ellenére a csapat csak az első versenyekre vitte el a KERS-ét. A rendszer ugyanis nehezebb volt az összes többi csapaténál, a motor-generátort pedig a többivel ellentétben itt nem folyadékkal, hanem levegővel hűtötték, ami elég komoly nehézségeket okozott.

A Williams (pontosabban az általa felvásárolt Automotive Hybrid Power) más módszert választott az energia tárolására. A hajtás-visszatáplálás itt is egy főtengelyhez csatlakozó motorral történik, de az energiát nem elektromos formában tárolják, hanem egy kompozit lendkerékben. A lendkerék egy része felmágnesezett kompozit, amit eredetileg urándúsító centrifugákhoz fejlesztettek ki brit mérnökök. Ezzel gyakorlatilag egy állandó mágneses motor forgórészét kapjuk meg, ami egyben a lendkerék is. Mivel nincsenek fém alkatrészek, az örvényáram-veszteség és a melegedés nagyon alacsony, az elektromos hatásfok pedig nagyon magas. A forgórész feltöltve percenként 40000-es fordulatszámmal forog, ami miatt a légellenállás is fontos tényező, ezért a szerkezet vákuumban fut. A csapágyazása sem hétköznapi, részben a 40000-es fordulatszám (ami önmagában azért kezelhető), részben pedig a vákuum miatt, ami kizárja a folyékony-, vagy a gázkenést, ezért egy speciális szilárd kenőanyagra van szükség. A lendkerék (úgy általában a lendkerekek) érzéketlen a hőmérséklet változásaira, ellentétben a kondenzátorokkal és az akkumulátorokkal. Az akkumulátoroknál sokkal több töltés-kisütés-ciklusra képes, és a hatásfoka is magasabb a tisztán elektromos rendszereknél. A nagy hátránya a viszonylag nagyméretű lendkerék, ami miatt nem sikerült eddig értelmesen elhelyezni F1-es autóban (most azt mondják, hogy talán 2012-re sikerülni fog), nagyobb megengedett teljesítménynél, vagy hosszabb működésnél viszont előnyösebb lehet. Ezekre jó példa a Porsche 911 GT3 R Hybrid autók KERS-e, ami szintén a Williams lendkerekes rendszere. Erről az autóról korábban Viktor írt részletesebben(itt és itt). Az F1-es McLaren csapat számára Mercedes névvel motorokat gyártó, akkoriban nagyrészt független Ilmor 1999-ben (!) fejlesztett egy hidraulikus KERS-t, ami elvileg 450 plusz lóerőt adott volna 4 másodpercen keresztül, egy kör alatt többször is felhasználva, de betiltották, mielőtt élesben kipróbálhatták volna. Ennél a megoldásnál egyes teherautókhoz, munkagépekhez hasonlóan egy nagynyomású olajtartályban tárolták volna az energiát, amit egy hidromotor segítségével használtak volna fel hajtásra és energiatárolásra. Az azért egy érdekes kérdést vet fel, hogy hogyan helyezték volna el a működéshez szükséges nyomásbiztos tartályokat az akkor 540 kg-os kocsin. A KERS bevezetésére az F1-et hirtelen elhagyó Honda számára fejlesztette ki az angol Flybrid cég a teljesen mechanikus, lendkerekes energiatárolós rendszerét. Ezt a többivel ellentétben nem a motorhoz, hanem a sebességváltóhoz kapcsolták volna egy fokozatmentes (CVT) váltóval. A karbon-kompozit lendkerék fordulatszáma itt a percenkénti 60000-et is elérheti. A lendkerék házán belül vákuum van, hasonlóan a Williams megoldásához. Ennek a KERS-nek az előnye az, hogy az energiát átalakítás nélkül tárolja, így a hatásfoka ennek lehet a legnagyobb. A Honda kiszállása miatt az F1-ben nem mutatkozott be a megoldás, viszont Le Mans-ban igen, ugyanis ezzel a rendszerrel szerelték fel az idén az LMP1-ben induló Hope Racing autóját. A cég egyébként készül az F1-es újrakezdésre, valamint a Magneti Marellivel a Williams-éhoz hasonló elektromos-lendkerekes KERS-t is fejlesztenek.

Az ACO jelenleg az LMP1-es autóknak engedélyezi a hibrid hajtást. A visszanyert energia származására vonatkozóan nincs sok megkötés, származhat a fékezésből, a motor, a kipufogó, vagy akár a lengéscsillapítók hőjéből, vagy bármilyen más forrásból, de persze a legkézenfekvőbb és jelenleg legkönnyebben hozzáférhetőnek látszó energiaforrás a fékezés. Az energiát mechanikus, vagy elektromos formában tárolhatják (2010 előtt csak az elektromos megoldások voltak szabályosak).

2011-ben maximum két keréken használhatták a rendszert (ezek vagy az első, vagy a hátsó kerekek), ez 2012-re úgy változik, hogy mind a négy keréken lehet visszatáplálni és hajtani is, de az első hajtás csak 120 km/órás sebesség fölött működhet. Így a lassú kanyarokból kigyorsítást nem lehet az első hajtással segíteni, viszont mivel fékezéskor az első kerekeken jóval nagyobb a fékezőerő, sokkal hatékonyabb és gyorsabb lehet a rendszer feltöltése. Ez előnyös lehet az elektromos és elektromos-lendkerekes megoldásokkal, viszont ezekkel szemben egyértelműen hátrányt jelent a tisztán mechanikus lendkerék. Ennek az oka az, hogy a mechanikus rendszereknél a lendkereket mechanikusan össze kell kapcsolni a hajtott/feltöltő kerékkel, ami négy kerék meghajtásánál vagy két lendkereket, vagy egy nehéz kardán-rendszert jelent, amihez viszont teljesen más karosszériára van szükség. Ezért a négykerékhajtást jó eséllyel csak a legalább részben elektromos KERS-szel láthatjuk majd.

A rendszerből legfeljebb 500kJ energiát lehet levenni két olyan fékezés között, ami legalább egy másodpercig tart. Ez az energiamennyiség önmagában több, mint ami az F1-esek egy egész körben felhasználhatnak. A maximális teljesítmény nincs megkötve. A hibrid autónak végig kell tudni mennie a Le Mans-i boxutcán 60 kilométeres sebességgel a belső égésű motor használata nélkül. A felhasználás célja pedig a fogyasztás csökkentése kell hogy legyen, nem pedig a teljesítmény növelése, mint az F1-ben. Ez kicsit ellentmondásosnak tűnik, de valószínűleg azt jelenti, hogy nem a belső égésű motor maximális teljesítményének a közelében, és nem a végsebesség környékén fogják kihasználni visszanyert energiát, hanem alacsonyabb fordulatszám-tartományban, például kanyarokból kijövet közben.

Előírás még, hogy a KERS-nek a gázpedál lenyomására kell működni, és kifejezetten tiltják az F1-ben alkalmazott push-to-pass módot. A jóval nagyobb tárolható energia-mennyiség és a korlátlan teljesítmény miatt nem itt nem tűnik egyértelműen győztes választásnak az akkumulátoros energiatárolás. Az elektromos-lendkerekes rendszerek mellett szól a nagyobb hatásfokuk, igénytelenségük a környezeti viszonyokra, nagyobb várható élettartamuk, valamint az, hogy egyrészt az LMP1-esek jóval nagyobbak és nehezebbek, mint az F1-esek, így a részegységek elhelyezése nem okoz akkora problémát. A kondenzátoros rendszerek előnye, hogy sokkal gyorsabban tölthetőek, és kisüthetőek, valamint itt is jelen van a jóval nagyobb élettartam. A melegedésük is valamivel kisebb probléma, mint a lítium-akkumulátoroké, viszont érzékenyek a környezeti hőmérsékletre. Az akkumulátoros rendszerek hátrányait már felsoroltuk, az viszont óriási előny, hogy akár a motorsportban, akár máshol óriási tapasztalat gyűlt össze az alkalmazásukról.

Tűhegyi László

 

Japán-francia házasság

A 2011-es sebringi 12 órás győztesét, Hugues de Chaunac csapatát választotta partneréül a Toyota.

Miután bejelentette részvételét a 2012-es Endurance Világbajnokság több versenyén, köztük a Le Mans-i 24 óráson, a Toyota Motorsport GmbH (TMG) partneri megállapodást kötött az ORECA-val a projekt támogatásáról. A francia csapat hozza a tapasztalatát a sportkocsiversenyek, különösen a Le Mans-i 24 órás terén, ahol sok év óta folyamatosan szerepel.

A 2012-ben benevezett LMP1-es karosszériát a TMG kölni központjában tervezik, fejlesztik és készítik. A prototípust egy hibrid technológiával is felszerelt benzinmotor fogja hajtani, amit a Toyota Motor Corporation bocsát rendelkezésre. ORECA fogja biztosítani a TMG számára a pályákon dolgozó csapatot, az együttműködés a következő hetekben kezdődik.

Hugues de Chaunac, az ORECA csoport elnöke: „Ez egy nagy nap az ORECA számára. Az, hogy a Toyota Motorsport GmbH kiválasztott, egy óriási jutalma az elmúlt években végzett munkánknak. Az ORECA már bizonyította erejét a hosszú távú versenyzésben, mikor megnyerte a 2011-es sebringi 12 órást, és három egymást követő évben a legjobb 5-ben végzett a Le Mans-i 24 óráson. Köszönhetően a tapasztalatának, az ORECA-nak lehetősége van a világ legnagyobb autógyártójával együtt dolgozni egy rendkívül érdekes projekten. Büszkék vagyunk, hogy támogathatjuk a Toyotát ebben a versenyben, és izgalmas jövőre számítunk.”

Rob Leupen, üzleti folyamatok igazgatója, Toyota Motorsport GmbH: „Ez egyértelműen jó hír a TMG számára. Az ORECA képességei és eredményei jól ismertek, ezért akartunk együttműködni velük. Ezzel megerősítjük a pályán dolgozó csapatunkat, és így fejődünk a hosszú távú versenyzés világában.

Tűhegyi László

Rövidhírek

Alig két hete Jenson Buttont és az új McLarent összeboronálták a jövő évi 24 órással, miután az angol pilóta egy interjú során elárulta, hogy szívesen versenyezne Le Mans-ban is. Az F1-es versenynaptár erre lehetőséget adna ugyan 2012-ben, de az MP4-12C-nek jelenleg nincs GTE verziója, illetve Martin Whitmarsh is megjegyezte, hogy Buttonnak jövőre az F1-es karrierjére kell koncentrálnia. Ennek ellenére mondhatjuk, hogy ha Button egyszer férfivá válik („az F1 a kiskiúknak való, Le Mans-ba férfiak kellenek”), akkor több csapat is tárt karokkal várná finom vezetési stílusa miatt. Emellett némi tapasztalata is van a hosszú távú versenyzés terén, ugyanis 1999-ben, a Spa-i 24 óráson egy 3-as BMW-n osztozott többek között Thomas Engével. (A fölött pedig jótékonyan szemet hunyunk, hogy az autó üzemanyag szivárgás miatt hamarabb kiszállt a küzdelemből, minthogy Button beszállt volna.)

Vele ellentétben Csuhajban ott lesz Mika Hakkinen! A kétszeres F1 bajnok régóta ápol jó kapcsolatot a Mercedessel, így nem meglepő, hogy egy GT3-as SLS AMG volánja mögött tűnik majd föl a kínai futamon. Az AMG Kína által nevezett csapatban még a német Lance David Arnold és a kínai Cheng Congfu kapott helyet (ő az első országából, aki a 24 óráson indult, 2008-ban egy P2-es Pescarolo-val a Saulnier Racing színeiben).

2012-ben, július első teljes hétvégéjén (6, 7 és 8-án) hatodjára is megrendezik Európa és a világ egyik legnagyobb veterános rendezvényét, a Le Mans Classic-ot. A 24 órások dicső múltját felidéző találkozón és versenyen ezúttal az Egyesült Államok lesz a „fő téma”, azaz a szokásosnál is nagyobb létszámban találkozhatunk majd GT40-esekkel, AC Cobrákkal vagy épp Corvette-ekkel. A versenyen közel 400 (!), 1923 és 1979 közötti autó indul majd el (és kizárólag olyanok típusok, melyek valaha indultak 24 óráson), míg az összejövetelen további több ezer szépség várja majd a kíváncsi szempárokat.

A prototípusok jellegzetes külseje sokszor ihleti meg az amatőr tervezőket. Ezúttal Sabino Leerentveld, holland grafikus munkája került a figyelem középpontjába, nem érdemtelenül. Az LMP-C1 nevű autó valószínűleg sosem kerül le a rajzasztaltól, ennek ellenére nem lehet csak úgy átsiklani fölötte.

2012-es szabályok

Az ACO immár az FIA-val karöltve javította, finomította a következő évre vonatkozó szabályokat. A változások három fő területet érintenek.

1. Teljesítménykiegyenlítés az eltérő típusú motorok között
Idén az ACO a vezérlő elektronikák adatai, Spa-ban és Le Mans-ban egy speciális időmérő rendszer segítségével, illetve a többi pályán a hagyományos időmérő rendszer alapján széleskörű tanulmányt készített az egyes autók teljesítményéről. S ha ez még nem lett volna elég, a biztonság kedvéért a csapatok mérnökeit is kifaggatták a motorjaik képességeiről. A francia szervező ezek alapján a következőképpen döntött:
- a tankoló berendezések átfolyása, vagyis a tankolások ideje azonos lesz
- a benzines motorokon semmit sem változtatnak
- a dízelek teljesítményét 7%-kal csökkentik a szűkítő és a feltöltési nyomás csökkentésével (előbbi egy szűkítő esetén 47,4 mm-ről 45,8 mm-re két szűkítő esetén 33,5-ről 32,4 mm-re, utóbbi 3000 milibarról 2800 mbar-ra csökken)
- a P1-es dízelek tankja 65-ről 60 literre csökken

2. Biztonság
Az idei Le Mans-on történt balesetek miatt
- minden prototípusra kötelező lesz a cápauszony, s minden kerékjárati íven lesznek nyílások
- növelik hátrafelé a kilátást az autókban (kivéve a P1-ben), azaz növelik a tükrök méretét (melyhez kötelező lesz az elektromos állítás és a fényre történő automatikus sötétedés), illetve a GTE kategóriában kötelezővé teszik a hátrafelé néző, a visszapillantót kiegészítő kamerákat (valamint a többi kategóriában is engedélyezik)

3. Hibrid autók
- a tárolt energiát az első kerekeken lehet leadni, kizárólag 120 km/óra felett
- a hibrid versenyautók fékrendszerének külön biztonsági vizsgálatokat írnak elő

A műszaki előírásokon kívül a WEC szabálykönyvének legfontosabb részleteit is nyilvánosságra hozták (a teljes verzió november 30-án lesz csak elérhető). Ez alapján a világbajnokságban legalább hat futam szerepel majd, s köztük lesz a Le Mans-i 24 órás is (a többi verseny 6-12 órás lesz). A bajnokságban csak az LMP és a GTE kategóriák vehetnek részt, illetve helyet adnak innovatív autóknak is, de ezek pontokat nem szerezhetnek. Világbajnoki címet kap az LMP1 bajnoka (pilóták, konstruktőr), világkupát nyer a legjobb GTE-s gyártó, és FIA Endurance Trophy-t kap a P2, a GTE-Pro, a GTE-Am és a legjobb privát P1-es csapat is.

A pontokat a következőképpen osztják az egyes kategóriákban: az első helyezett 25 pontot, a második 18-at, a harmadik 15-t, míg a további helyezettek 12, 10, 8, 6, 4, 2, és 1 pontot kapnak, illetve 0,5 pont jár minden, az összetettben tízedik helynél rosszabbul végző alakulatnak. Ezen felül egy pont üti a markát az első rajthelyet megszerző csapatnak, illetve az autó összes pilótájának (tehát nemcsak annak, aki az időmérő legjobbját futotta). A pontok Le Mans-ban duplázódnak, kivéve a pole-ért járó egy pontot.

Jövőre az „1”-es rajtszámot a 2011-es ILMC bajnoka viselheti.

SZUBJEKTÍV: Hello újra Le Mans-ban, Toyota!

88C, 90C-V, 93C-V, TS010, TS020 (alias GT One)… Ezek a korábbi versenyautó típusnevek sokaknak csenghetnek ismerősen. Főleg a vénebbeknek. Annál is inkább, mert egyik sem másodvonalbeli, felejthető versenyautó volt, hanem valódi, győzelemre épített Le Mans-csúcskategóriás célgép. A mostani Rebellion-Toyota mellett a Tom’s-Toyota, vagy a SARD-Toyota csapatok is joggal juthatnak eszünkbe a hír kapcsán, miszerint a legrangosabb japán autógyár jövőre visszatér a legrangosabb autóversenyre.

A heti (hónapok óta várt) bomba-hír kapcsán nem pusztán arról van szó, hogy a szupergyors GT One (1998-1999) után tér vissza a Toyota, „a Japán”, hanem arról is, hogy ez már egy újabb visszatérés lesz! Hiszen a GT One előtti időszakban is évekig eséllyel próbálkozott a Toyota Le Mans meghódításával! Először még a nyolcvanas években, a legendás C-csoport időszakában voltak itt. Az első hullám egészen 1994-ig tartott a csúcs-géposztályban, végül ’95-re már csak a GT-ben maradtak a Supra-val.

Akkoriban még nem volt Toyota Motorsports GmbH, hanem a Tom’s és a SARD magáncsapatok futtatták a győzelemre pályázó Toyota-autókat. Persze ismerjük Le Mans világát: ezek épp annyira voltak magáncsapatok, mint mondjuk az Audinak anno a Champion Racing. Óvatos fogalmazással is masszív gyári hátszelű, a márkához vastag láncokkal kötődő, neves szponzorokkal megtámogatott dúsgazdag fél-gyári gárdák képviselték a Toyota-t akkoriban…

És ezek a „japók” kétszer is 2. helyen végeztek Le Mans-ban! Egyszer a TS010-zel, egyszer a TS020-szal. Csak egy karnyújtásnyira volt a győzelmük a 24 óráson, és nem csak e két alkalommal! Természetesen mindenki a legutóbbi, TS020 (GT One)-ra emlékszik. Megdöbbentően jól összeszedett, látványosan gyors, és Le Mans-hoz méltó gépek voltak! Mindannyiszor csak vagy a puszta balszerencse, vagy épp apró műszaki nüanszok miatt nem végeztek az első helyen…

A Nissan, a Honda, a Mazda és a Toyota is totális inváziót indított Le Mans-ban a 80-as évek derekán, a kilencvenes évek elején. Eddig közülük csak a Mazda nyert (1991-ben), ráadásul akkor, egyszeri lehetőségként a saját „hobbijukkal”, a Wankel-motorral. A Mazda sikere különlegességéből adódóan azonnal szervesen beleivódott Le Mans történelmébe, épp idén (szépen és joggal) ünnepelték a húszéves évfordulójukat. Most viszont a Felkelő Nap Országa újra támad Le Mans-ban! Méghozzá a legnagyobb autóipari névvel, ami szóba jöhet! A japánok már a spájzban vannak, hogy egy klasszikust kiferdítve idézzek…

Ne úgy üdvözöljük a Toyota-t, mint egy eddig sosem ismert távoli rokont, akivel még sosem találkoztunk, és – bár hallottunk már sokat róla – azért most az új családtag örömével tekintünk rá… Tekintsünk inkább úgy erre a szituációra, mint amikor egy régi-régi jóbaráttal, egy ezer éve nem látott jóismerőssel találkozunk újra! Akiről messziről lerí, hogy bár nagyon megváltozott, de mégis tudjuk, hogy nem most látjuk először. Mert az emlékek összekötnek…

Az új autó, a hódításra szánt új csodafegyver egy saját építésű benzin-hibrid lesz. Amíg nem tudjuk a hivatalos nevét, (mi most, itt) nevezzük mondjuk TS030 HSD (Hybrid Syinergy Drive)-nek. Nem arról van szó a visszatérésnél, hogy a japánok nevükre veszik a már sikeres Rebellion-gárdát, hanem arról, hogy ők maguk építik a karosszériát is. Lesz benne egy jó kis saját fejlesztésű benzinmotor, meg elektromotor is, vagy legalábbis egy jólfejlett benzin-KERS-rendszer.

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy a két dízel-guru ellen, vagy mondjuk konkretizálva például egy HDi-dízelhibrid rendszerrel szemben (Peugeot 908 Hybrid4) miért nem egy dízel-KERS párosításban gondolkodnak a Toyota-nál? Hiszen az utóbbi években már nyilvánvaló, hogy ők is tudnak jó dízelmotort fejleszteni, ez nem is kérdéses… Mindenki, akinek köze van a négy kerékhez, legalábbis (jókat) hallott már a Toyota D4-D dízelmotorokról.

A válasz igen egyszerű: egyrészt a Prius sem dízel, másrészt az új szabályok miatt sem szükséges öngyújtós motorban gondolkodni… A TDI-HDi-párharc a jelen, és nem a jövő! Nem lesz harmadik dízel-harcos, ezt a 2012-es szabályok tudatában biztosan mondhatjuk… A 2012-es szabályok – lásd Viktor következő posztját – egyértelműen meghatározzák a követendő irányt. Az meg nemigen “dorombol” a dízel-technikának… Más megközelítésben: mindegy, hogy zárt, vagy nyitott autóknak kedveznek a szabályok, mindegy, hogy a dízelnek vagy a benzinesnek, a Toyota-ban, méreténél és történelménél és know-how-jánál fogva is bőven van annyi, hogy nem véletlenül teszi le a garast egy nagyon konkrét „csomag” mellett. Magyarul a Toyota jó-esélyét a sikerre önmagában a maga a Toyota képes garantálni. Méghozzá talán egy rövidke felkészülési évet követően már rögtön, 2013-ban! Ők pedig benzin-hibridben gondolkodnak.

Ha igazán gyorsak, ügyesek és jó taktikusak lesznek, akkor elhappolhatják a Porsche elől az első benzin-hibrid győzelemnek járó különleges történelmi megbecsülést. Tán már 2012-2013-ban…! Ehhez persze a Peugeot-nak, a Porsche-nak, meg talán az Audinak is lesz egy-két keresetlen szava! Le Mans új virágkora jövőre már megkezdődik! Hello újra Le Mans-ban, Toyota!

Toyota: visszatérés már jövőre!

Évek óta minden holtszezonban szóbeszéd volt a japán óriás visszatérése, de eddig mindig elmaradt a várva-várt elhatározás. Most változott a helyzet, a Toyota tegnap bejelentette, hogy 13 év kihagyás után visszatér Le Mans-ba! A japán gyártó a 2012-es 24 órás viadalon zárt karosszériájú benzin-hibrid autóval indul majd, de egyelőre kevés információ látott napvilágot. Az szinte biztos, hogy a motor a Japánban gyártott, s a Rebellion által is használt V8-as, 3,4 literes szívó benzines lesz, míg a karosszériát az egykori F1-es csapatnak is helyet adó Kölnben készítik el. Mivel az autó 3 hónapon belül pályára gurul, már a gyártása is viszonylag előrehaladott állapotban lehet. A hivatalos bemutató 2012 elején lesz, ezután a Toyota intenzív tesztprogramra kezd. További részletek várhatóak az elkövetkező hetekben, így nagy valószínűséggel a közeljövőben a hibrid rendszerről is megtudhatunk pár részletet.

Tadashi Yamashina, a Toyota Motorsport elnökének nyilatkozata: „a hibrid technológiával ezúttal egy teljesen új kihívás elé nézünk Le Mans-ban. A hibrid rendszerrel egy új fejezet szeretnénk írni a 24 órások történetében, csakúgy, mint a most induló új világbajnokságban. Szeretném megköszönni mind az ACO-nak, mind az FIA-nak, hogy az elmúlt hónapokban igen pozitív álltak hozzá a visszatérésünkhöz, s hogy építő jelleggel segítették munkánkat.”

GT Világbajnokság 2012

A 2012-es FIA GT világbajnoksággal kapcsolatos tervekről beszélt szeptember 23-án a bajnokságot szervező SRO vezetője, Stephan Ratel egy hét tárgyalás után Brüsszelben. A tárgyaláson az SRO, az FIA, és a világbajnokságban versenyezni akaró csapatok vettek részt. A szervezők megismételték, hogy a céljuk az, hogy 10 csapatot hozzanak össze a bajnokságba 10 különböző gyártmányú autóval, csapatonként 2 autóval.

A tárgyalások során eldöntötték, hogy az új World GT kategória szabályainak az alapját a GT3-as szabályok adják. Az induló autóknak rendelkezni kell 2012-re érvényes GT3-as homologizációval, amitől a következőkben térnek majd el: engedélyezik az eddig csak a GT1-ben megengedett karbon fékeket, valamint a megengedőbb GT1-es zajnormát kell csak teljesíteniük. Tilos lesz viszont az ABS használata, ezen kívül alkalmazni fognak típusonkénti teljesítmény-kiegyenlítést ami nem újdonság, viszont kiemelték.

A különböző típusú autók teljesítményének kiegyenlítése az autók származása miatt (és mert azt is az SRO irányítja) GT3 EB rendszere alapján várható, vagyis típusonként különböző átmérőjű szűkítőt használnak a szívórendszerben, ballasztsúlyokkal állítják a kocsik minimális tömegét, valamint az előírt hasmagasságot is típusonként változtatják, és ezeket futamról futamra korrigálják.

A jelenlegi GT3-as autókat átalakítják az új szabályok szerint. Már meglévő GT1-es kocsik 2012-ben még utoljára indulhatnak, ha a teljesítményüket kiegyensúlyozzák az új World GT-s szabályokhoz. A korábbi hírekkel ellentétben GT2-es autókról nincs szó, a GTE-k részvételét pedig Stephan Ratel elvetette, azzal az indokkal, hogy minden gyártó, aki részt vesz a GTE küzdelmekben, rendelkezik GT3-as autóval is.

A csapatok előzetes regisztrációja októberben lezárul, úgyhogy a hónap végére valószínűleg megismerhetjük az összes résztvevőt. Az eddigi hírek alapján azonban a Young Driver AMR (Aston Martin DBR9), a JRM (Nissan GT-R), a Münnich / All-Inkl Motorsport (Lamborghini Murcielago R-GT), és a Belgian Racing (Ford GT) GT1-es, míg a Marc VDS (BMW Z4 GT3), a WRT (Audi R8 LMS), és a Vita4one (Ferrari 458 Italia) World GT/GT3-as autóval biztosra vehető.

A versenyeket a jelenlegi GT1 VB-vel megegyező rendszerben bonyolítják le.

Tűhegyi László