Hírek és érdekességek Franciahonból

Már csak két hét az idei 24 órásig, ráadásul holnap tesztnap, ennek megfelelően pörög is rendesen a Le Mans-i gépezet! Új vezető került az ACO élére, bemutatkozott a Toyota új festése, és lassan minden csapatnál kialakul a végleges felállás…

Bajban (lehet) a WEC is?

Vége lehet az WEC és az ALMS együttélésének már jövőre, és a Sebringi 12 órás verseny kikerülhet a WEC 2013-as naptárából. Ez pedig vagy az ALMS-t, vagy a WEC-t vághatja gajra! Vagy mindkettőt…

7%? Nézőpont kérdése! – 1. rész

A téma természetesen a 2012-es szabálymódosítás: az ACO 7%-kal csökkentené a dízelek teljesítményét, illetve az eddigi 65 liter helyett mindössze 60 litert lehetne a gázolajos autókba tankolni. Mindkét oldalnak megvan a maga véleménye, kezdjük a sort az érintettekkel, azaz a dízelesekkel, pontosabban az Audival!

A négykarikások vezérei közül ketten még a szabályok nyilvánosságra hozatala előtt nyilatkoztak. Wolfgang Ullrich szerint a teljesítmények lefaragása miatt a dízelek csak bizonyos helyeken, például fékúton vagy kanyarban tudnának előzni, s ez plusz veszélyeket rejt magában. Ulrich Baretzky viszont sajnálatát fejezte ki, hogy nincs ideje egy benzines P1-es projekt elindítására, mert így nem tudja bebizonyítani, hogy az R18 FSI motorral is lenne olyan gyors, mint a jelenlegi TDI. Szerinte nem benzin-dízel kérdés, sokkal inkább  gyári-privát ellentét van. Tapasztalata szerint egy gyári és egy privát csapat között 3 mp az eltérés ugyanolyan műszaki feltételek mellett is, pusztán azért, mert a gyári csapat jobban tudja optimalizálni az autót a nagyobb erőforrással a háttérben. „Az Audi vagy a Peugeot szintjén versenyezni drága mulatság, legyen szó akármilyen motorról. Manapság Le Mans ráadásul inkább egy sprintfutam, s ha valaki olyan gyors szeretne lenni, mint a két gyári alakulat, akkor hasonló erőforrásokkal kéne rendelkeznie, de jelenleg minden benzines próbálkozás privát erőfeszítés, hiányzik mögüle egy nagy gyártó. Még az Aston Martinnál sem volt meg soha az a forrás, ami a franciáknál vagy nálunk megvolt.” A motorgurut arról is faggatták, elképzelhetőnek tart-e a hibrid hajtással egy összkerék meghajtású autót, azaz születhet-e egy új, P1-es Audi Quattro? „Nem, semmiképpen. A hibrid hajtással a cél nem az összkerékhajtás, s talán a szabályalkotók is félnének tőle, hogy az Audi ezzel előnybe kerülne, hiszen a vállalat igen híres a technika ezen területén. Valószínűleg korlátozottan lehet majd csak használni a rendszert, talán csak egy bizonyos sebesség fölött lesz aktiválható.”

Dr. Martin Mühlmeier az Audi Sport műszaki igazgatója már jóval borúlátóbb volt az új szabályokat illetően: „ezeknek a változásoknak nincs semmi értelme. A benzinesek és a dízelek fair módon ki lettek egyenlítve, ezt számos mérés is bizonyítja. Az átlagos néző is könnyen beláthatja, hogy a jelenlegi benzines autóknál sem a motor, sem az autó nem csúcstechnika. Eddig az ACO jól érzékelte, hogy mi lenne a benzinesek maximális teljesítménye, de most valamiért megváltozott a véleményük.” Hasonlóan nem tetszését fejezte ki a tank nagyságát illetően: „2007 óta a dízelek 81 litert, a benzinesek 90 litert vehettek magukhoz. Ez fair volt, mert a két üzemanyag eltérő teljesítménysűrűsége így egalizálódott. Idén a dízeleket már 65 literre csökkentették, míg jövőre csak 60 liter lesz (szerk. – a benzineseké 75 l volt idén). Ami még érdekes, hogy a hibrideknek 2 literrel kevesebbet lehet majd tankolni, de ezt a szabályt az ACO még a 2007-es viszonyokhoz igazította, azaz a 81 literes tankhoz. Ez a szabály így maradt, azaz ma arányaiban sokkal nagyobb egy hibrid hátránya, és ez elfogadhatatlan. Szintén nem a legjobb, hogy a hibrideknél csak 120 km/óra fölött lehetne a rendszerben tárolt energiát leadni, tehát nem származhat előny a hajtásláncból a szűk kanyarokban. És minél kevesebb az előny, annál inkább megkérdőjelezhető, hogy érdemes-e belevágni egy ilyen rendszer kifejlesztésébe.”

A technikai igazgató a kerekek fölötti nyílásokról és az ACO jövőképéről is beszélt: „ezek a nyílások valóban biztonságosabbá teszik az autót megpördülés esetén, de az egyenes szakaszokon épphogy csökkentik a jármű stabilitását. Előbbre tolódik a jármű súlypontja, ezáltal nagyobb az esélye a túlkormányzásra, tehát, az eredeti szándéktól eltérően, épp növelték a balesetek esélyét. Az ACO szisztematikusan épített Le Mans-ban egy, a jövőbe tekintő versenyt. Sokszor úttörő szerepet vállalt, s így a gyártókkal karöltve nem csak az autósportra, hanem általában véve az autózásra is nagy hatással volt. Jelenleg viszont öreg autókat próbál egy szintre hozni a valódi csúcstechnikával. Amennyire mi látjuk ez nem előrelépés!”

Toyota: visszatérés már jövőre!

Évek óta minden holtszezonban szóbeszéd volt a japán óriás visszatérése, de eddig mindig elmaradt a várva-várt elhatározás. Most változott a helyzet, a Toyota tegnap bejelentette, hogy 13 év kihagyás után visszatér Le Mans-ba! A japán gyártó a 2012-es 24 órás viadalon zárt karosszériájú benzin-hibrid autóval indul majd, de egyelőre kevés információ látott napvilágot. Az szinte biztos, hogy a motor a Japánban gyártott, s a Rebellion által is használt V8-as, 3,4 literes szívó benzines lesz, míg a karosszériát az egykori F1-es csapatnak is helyet adó Kölnben készítik el. Mivel az autó 3 hónapon belül pályára gurul, már a gyártása is viszonylag előrehaladott állapotban lehet. A hivatalos bemutató 2012 elején lesz, ezután a Toyota intenzív tesztprogramra kezd. További részletek várhatóak az elkövetkező hetekben, így nagy valószínűséggel a közeljövőben a hibrid rendszerről is megtudhatunk pár részletet.

Tadashi Yamashina, a Toyota Motorsport elnökének nyilatkozata: „a hibrid technológiával ezúttal egy teljesen új kihívás elé nézünk Le Mans-ban. A hibrid rendszerrel egy új fejezet szeretnénk írni a 24 órások történetében, csakúgy, mint a most induló új világbajnokságban. Szeretném megköszönni mind az ACO-nak, mind az FIA-nak, hogy az elmúlt hónapokban igen pozitív álltak hozzá a visszatérésünkhöz, s hogy építő jelleggel segítették munkánkat.”

Hova tűnt a 22 másodperc?

Az ACO Le Mans előtt majdnem egy hónappal tudatta a világgal, hogy hogyan is képzeli el a teljesítmények kiegyenlítését. Egyes típusok súlycsökkentéssel élhettek, előfordult, hogy a szűkítőn is változtattak, de az igazán lényeges a P1-ben a benzinesek és a dízelek közti különbségek csökkentésének módja volt. Benzineseknél a tüzelőanyag betöltő nyílás szűkítőjének növelésével, míg a gázolajosoknál annak csökkentésével, az ACO számításai szerint a tankolások között 22 másodperc különbség lesz, azaz egy 11 körös etappal számolva körönként 2 másodpercet nyernek vissza a benzines csapatok. Igaz, ez még mindig csak az ötöde volt annak a 10 másodpercnek, ami a pályán az eltérő üzemanyagú autók között volt a tesztnapon, de sem a szándékra, sem a kivitelezésre nem lehetett panasz. (Ha ugyanis a motor szűkítőit kezdték volna változtatni, a vezérlést szinte teljesen újra kellett volna írni, ami egyrészt hatalmas összegeket emésztett volna fel, másrészt már tesztlehetőség sem lett volna a 24 órás előtt, hogy az új beállításokon finomítsanak.) Aztán jött Le Mans, ahol a dízelek 26-28 másodperc alatt megtankoltak…

Ha innen indulunk ki, egy benzines autó feltöltése 5 másodperc kellett volna, hogy legyen. Természetesen nem ezt láttuk. A 22 mp helyett mindössze 3,5 mp volt a különbség! Hogy hova is tűnt a maradék, arra Henri Pescarolo adta meg a választ: „annak ellenére, hogy megnöveltük az átmérőt 38 mm-re, a csőben még mindig volt egy csatlakozó elem, melynek az átmérője ennél kisebb volt. Ezután elkezdtünk dolgozni rajta, hogy ez az elem a cső külső falára kerülhessen, de hiszem, hogy mi voltunk az egyetlenek, akik megoldottuk a problémát, mert számos nehézségbe ütköztünk az átalakítás során. Ekkor már kihasználhattuk a maximális keresztmetszetet, de gyorsan kiderült, hogy sokat nem nyertünk vele. A betöltő cső megengedett átmérője ugyanis igen kicsi, majdnem akkora, mint a korábbi szűkítőé!”

Hiába számolt tehát az ACO a folyadékok viszkozitásával és sűrűségével, a 3,5 méter hosszú cső falán ébredő falveszteségekről megfeledkezett. Megoldás lehetett volna egy vastagabb cső, vagy egy erősebb szivattyú a bokszutcai tartályban, de egyiken sem változtattak. Így, a jól hangzó és a papíron létező 22 másodpercet gyakorlatilag lenullázták.

2012: FIA World Endurance Championship

Teljesült a rajongók régi nagy álma: jövőre újra lesz Világbajnokság! Az ACO és az FIA között megszületett a megállapodás, a 2012-es szezontól, immár világbajnoki rangon is lesz a sportágnak bajnoksága, mely a jelenlegi ILMC-t váltja fel.

A bejelentésnek nyomatékot adva, jelképes gesztusként Jean-Claude Plassart, az ACO elnöke Jean Todt-ot (FIA elnök) kérte fel a mostani Le Mans-i verseny indításra és leintésére. Az ACO által kiadott sajtóközlemény itt.

Tuningolt benzinesek, fojtogatott dízelek

Ahogyan az várható volt, az ACO hozzányúlt az erőviszonyokhoz Le Mans előtt és igyekezett a két százalékos szabályhoz közelíteni a benzinesek és a dízelek teljesítményét. A “csomagban” minden benzines egység nagyobb átmérőjű üzemanyagbetöltö-szűkitőt kap, ezzel gyorsítva a tankolási időt, valamint nagyobb légbeszívó szűkítőt. Ezen felül vagy/vagy alapon választhatnak a még nagyobb légbeszívó és egy tíz kilo-s súlycsökkentés között, ezt az egész szezonra el kell dönteniük az érintett csapatoknak.

A dízelek ezzel párhuzamosan szűkebb tankolócsővel “gazdagodnak”, nekik tehát lassabb lesz a tankolásuk. Az ORECA csapat némileg örülhet, az öreg 908 HDi FAP 15 kilo “súlykedvezményt” kaptak.

Nem csak az LMP1-es gépek érintettek a “kiegyenlítősdiben”, az LMP2-es gépek nagyobb tankolócsövet, a GT-k 50 kg súly csökkentési lehetőséget kapnak, és – az Aston Martin Vantage-et kivéve – nagyobb légbeszívót kapnak.

2011-es szabályok: P2, GT és FLM

A P2 kategóriában a szabályok kialakításakor a legfontosabb feladat a költségek maximalizálása volt. Az új szabályokon 2015-ig nem is változtatnak, így a privát csapatok könnyebben tervezhetnek a következő évekre (gyári alakulatok ebben a kategóriában nem versenyezhetnek).  Az autó teljes ára motor nélkül legfeljebb 345 000 euró lehet, és a motor sem kerülhet többe 75 000 eurónál. Az autó szívének felújítására maximum 35 000 eurót lehet majd költeni, s két újjáépítés között idén 30, 2013-ban pedig 50 versenybeli órának kell legalább eltelnie. Az erőforrásnak széria alapúnak kell lennie, de természetesen lehet rajta módosítani, alapvetően a motorblokkot kell érintetlenül hagyni. Az ACO által kitűzött cél a teljesítmény terén egyébként 450 lóerő. Az autón a megbízhatósági és biztonsági fejlesztéseket leszámítva mindössze egyszer lehet majd alakítani évente, továbbá külön, a 24 órásra megengedett egy alacsony leszorító erőt biztosító aerodinamikai csomag kifejlesztése, de ez is legfeljebb 10 000 euró értékben.

Mivel ebben a kategóriában is indulhatnak a régebbi autók (egészen 2013-ig), így a teljesítmények kiegyenlítése a régi és az új versenygépek között itt is probléma. Az eszközök hasonlóak, mint a P1-ben, azaz a szűkítők, a tank és az autó tömegét határozza meg az ACO (utóbbi rögtön 920 kg a réginek, míg az újaknak 900 kg). Itt is lehetőség van a Le Mans-ra specializált aero csomagnak, mely maximum 5000 euróba kerülhet. A karosszérián nem lehet módosítani, csak akkor, ha az új homologizációnak megfelelő motort építenének be az autóba. Minden csapatnak legalább egy úrvezetőt (azaz amatőrt, vagy szép angolosan „gentleman driver”-t) is nevezni kell.

Az új GTE kategória szabályai 95%-ban a korábbi GT2-ének felelnek meg, de további két osztályra, Pro (profi) és Am (amatőr) bontották. Az amatőr csapatokban legfeljebb egy profi pilóta szerepelhet, és az autónak legalább egy évesnek kell lennie, míg a profiknál nincsenek ilyen megkötések (és így legalább egy másodperces előnybe kerülnek az újabb konstrukció miatt). A Pro osztályban évi egy fejlesztési lehetőség van (de még az első verseny előtt), míg az amatőrök nem módosíthatnak az autón év közben. Érdekesség, hogy a korábbi GT1 autók az Am osztályban indulhatnak, az ACO így próbálja biztosítani számukra, hogy még részt vehessenek a különféle sorozatokban. Igaz, semmilyen egyéb információ nem került napvilágra, hogy ezek teljesítményét hogyan hoznák a GTE szintjére.

Az új szabályok immár lehetővé teszik, hogy karbon karosszériával készült autók is indulhassanak a sorozatban, de csak akkor, ha legalább 300 példányt építenek az adott típusból, és ha a karbon vázhoz nem csatlakozik a felfüggesztésnek valamilyen eleme. Újdonság, hogy tuning műhelyek is homologizálhatnak autót, de ehhez a gyártó jóváhagyása is kell.

Először tartalmazza az ACO szabálykönyve a Formula Le Mans kategóriát!  Ezek az autók az LMS-ben és az ALMS-ben indulhatnak majd, utóbbiban LM Prototype Challenge néven. Nem vesznek részt az ILMC futamain (kivétel ez alól a kínai verseny), és nem vehetnek részt a 24 óráson sem, de ott lehetnek az áprilisi tesztnapon. Az LMS bajnoka viszont meghívást kap majd a 2012-es Le Mans-ra, a P2-es kategóriába.

A 2011-es szabályok: P1

December 20-án az ACO végre nyilvánosságra hozta az idei szabályokat, melyek a Le Mans-i 24 órásra, az ILMC-re, az ALMS-re és az LMS-re is vonatkoznak. A regulák kialakításakor a következő főbb szempontokat vették figyelembe:
- biztonság,
- a környezet terhelésének csökkentése, azaz kevesebb kibocsájtott kipufogógáz és zaj, kevesebb elhasznált üzemanyag (tüzelőanyag, olaj), gumi, fékbetét…,
- sportszerű egyenlőség biztosítása, azaz az autók teljesítményének kiegyenlítése,
- a költségek csökkentése.

A P1 kategóriában ennek megfelelően az ACO olyan szabályokat alkotott, hogy a köridők a 24 órás pályáján 3 perc 30 másodpercnél nagyobbak legyenek (viszonyításképpen idén a leggyorsabb kör 3:19-es volt). A motorok teljesítménye várhatóan 520 lóerő körüli lesz, és a kisebb, gyengébb erőgépek CO2 kibocsájtása és tüzelőanyag fogyasztása is természetesen csökken. Nyitnak az új technológiák felé: bármilyen hibrid technológia megengedett, az energia visszatápláló és kibocsájtó rendszer a két első vagy a két hátsó keréknél is alkalmazható (de mindegyiken nem), és nem lehet a vezetés megkönnyítésére használni. A hibrid rendszerrel viszont az összkerékhajtás megengedett.

A biztonság jegyében bevezetik a „cápauszony” légterelő elemet. Az elemre a pontos méretek mellett egyéb előírások is vonatkoznak: nem lehetnek rajta semmilyen lyukak, beömlők, nem lehet semmilyen egyéb eszközt hozzá csatlakoztatni, és tilos az F-csatorna alkalmazása is. Az uszonyt a motorborításhoz, a karosszériához és a hátsó szárnyhoz is lehet erősíteni.

Sok vita volt a teljesítmény kiegyenlítés körül. Az ACO 2%-on belül szeretné tartani a különböző motorok és tüzelőanyagok által elérhető teljesítményt az autó tömegének, illetve a szűkítők és a tüzelőanyag tartály méretének meghatározásával. Ezt úgy kell érteni, hogy az adott technológiával versenyző autók legjobb körideje a leggyorsabb autó köridejéhez viszonyítva legyen 2%-on belül. Az autók minimum tömege egységesen 900 kg, a szűkítők mérete a motor lökettérfogatától és a beömlők számától függ, a tank pedig 75 literes benzinmotor, 65 literes dízelmotor esetén, míg hibrid autóknál maximum 73 és 63 literes lehet. Az ACO a versenyek között nem változtat, csak a versenyszezon végén, viszont ha egy autó teljesítménye kiemelkedő, akkor fenntartja a jogot a beavatkozásra. A 2010-es autók versenyezhetnek 2011-ben is, de az idén alkalmazott szűkítő és tank méretek rájuk is vonatkoznak.

Némi pluszt is kaptunk az új szabályok mellé, ugyanis bejelentették a 2014/2015-től várható szabályok főbb vonalait is! Az alapelv marad a környezettudatosság, az innováció, a megvalósítás viszont merőben eltérő egyes pontokban. A mostaniaknál is erősebben nyitnak majd az új technológiák felé, csökkentik az autók méreteit és tömegét, csökkentik a gumifogyasztást (már most is működik, hiszen 2010-ben néhány P1-es csapat mindössze 11 szett gumit használt fel a 24 óráson, míg 2008-ban még 19-et) és tovább csökkentik a fogyasztást (és a CO2 emissziót is). A cél 5000 km megtétele 1500 liter benzinnel (ez 1990-ben még 2550 literrel, idén 1900 liter környékén sikerült a leggazdaságosabbaknak). És hogy mi a merőben eltérő? A felhasználható energia mennyiségét határoznák csak meg, a technológiáról mindenki szabadon dönthetne! Gócza Dániel szavaival élve: 2014-től új C csoport?

A következő hét elején (terveim szerint kedden) felkerülnek a P2, a GT és az FLM kategóriák legfontosabb szabályai is.

A Lotus visszatér Le Mans-ba? Szubjektív!

Bejött az, amitől már jó ideje féltem: a Lotus bejelentette, hogy visszatérne Le Mans-ba. Örültem, amikor újra lett zöld-sárga autó a Forma 1-ben, örültem, hogy újra indítottak csapatot az Indycar-ban, örülök, hogy a GT-k között is versenyeznének, Le Mans azonban más.

1962-ben a Lotus nyolcadik alkalommal nevezett a Le Mans-i 24 órásra. A két 23-as típus közül az 1 literes a „Teljesítmény Index” címre esélyesen érkezett. Mivel az autó teljesen új volt, nem volt versenyzésre kész állapotban. A sportfelügyelők nem is engedték át az első, keddi szemlén (a 750 köbcentissel egyetemben), hiszen nem volt megfelelő a tank mérete, túl nagy volt az autó fordulóköre és az autó hasmagassága is kisebb volt a megengedettnél. A legnagyobb probléma azonban a kerekek felerősítése volt: elöl négy, hátul hat csavaros felfogatást használtak, mely nem tetszett a bíráknak. Noha a szabály elve, mely szerint, „az első és a hátsó kerekek rögzítésének eljárása ugyanolyan kell legyen”  nem sérült, hiszen elöl-hátul csavarokkal rögzítették, Le Mans szelleme valóban csorbult. Mike Costin felelt a helyszínen a technikai problémákért, a bíráknak tett ígérete alapján másnapra, azaz szerdára, az utolsó gondon kívül mindent megoldottak volna, csütörtökre pedig az autó teljesen megfelelt volna a szabályoknak. A bírák azonban egy nap határidőt adtak a csapatnak.

Valószínűleg nem gondolták volna, hogy bárki teljesíteni tudná ezt a feladatot, Colin Chapman viszont nem ismert lehetetlent! Az alkatrészeket még aznap éjjel legyártották Cheshunt-ban és másnap reggelre meg is érkeztek Le Mans-ba. Az autó el is készült időben, a versenybírók azonban ezúttal is elégedetlenek voltak. Történt ugyanis, hogy a hat csavaros felfogatást szerették volna látni az első kerekeknél is, ehelyett négy csavar rögzítette a hátsókat! Ezúttal biztonsági okokból nem engedték az autókat versenyezni. Mike Costin próbálta elmagyarázni, hogy az autó eredetileg egy 2 literes BRM motorhoz lett tervezve, melynek nyomatéka jóval nagyobb, mint az 1 literes Ford vagy a 750 köbcentis Climax motoré, s így az autó teljesen biztonságos, a két Lotus 23 nem lehetett ott a szombati rajton.

Hiába végzett két gyári Elite az „Termikus Hatásfok Index” élén, Chapman nem nyugodott bele a 23-as típus kizárásába. A nézők is a Lotus oldalán voltak, és lassan az ACO is belátta, hogy hibázott. Jean-Marie Leliévre az ACO akkori elnöke megbeszélésre hívta Chapman-t Párizsba:
- Úgy érezzük, hogy hibáztunk, és szeretnénk önt kompenzálni ezért. Mennyibe került ez a projekt önnek? Talán megtéríthetjük a költségeit!
Colin elgondolkodott egy pillanatra, majd egy boríték hátuljára kanyarintott néhány számot, aztán átnyújtotta Leliévre-nek, aki vetett egy pillantást rá, majd annyit mondott:
- Ez túl sok!
- Ebben az esetben – válaszolta Colin – talán soha nem versenyzünk újra Le Mans-ban.
Colin Chapman megtartotta szavát, 1962 után gyári Lotus nem indult a 24 óráson.

Számomra három márka képezi az autózás „non plus ultráját”: a Bugatti, a Lotus és a Porsche. A VW megfelelően kezelte a Bugatti örökségét, ismét az autók telivérévé varázsolta a francia (illetve német) gépeket, míg a Porsche a mai napig guruló történelem és ezen szerencsére nem is akarnak változtatni. Sajnos a Lotusnál nem teljesen van így. Az angol gazdaság rejtelmeibe és abba, hogy minden értéküket eladják egykori gyarmataiknak most nem mennék bele, de talán a malájoknak tisztelnie kéne a hagyományokat. A Lotus név egyet jelent Colin Chapmannel az autórajongók fejében, teljesen helyesen. Szembe menni a vállalat alapítójával, egy legendás konstruktőrrel, vagy csak szimplán nem ismerni a megvett név történetét nem megbocsájtható!

Szerencse vagy sem, de a P2-es autó talán sosem fog megvalósulni. A Lotus a Le Mans-i tervek mellett egy GT2 és egy GT3 projektet is bejelentett. A futó F1 és Indycar, valamint az épp elnyert GP2 és GP3 program mellet (jövőre az ART csapatnak nyújtanak mérnöki támogatást mindkét kategóriában) ez pénzügyileg kivitelezhetetlennek tűnik, hiszen egyik sorozat sem olcsó mulatság. A képeken kívül egyébként semmilyen technikai adatot nem adtak közre, és elég feltűnő a kötelező cápauszonyszerű szárny hiánya is, azaz az autó nem is felel meg a jövő évi szabályoknak. Az egyetlen dolog amiért komolyan lehet venni a bejelentést az, hogy a Peugeot 905, 908 egykori tervezőjét igazolták le az autóhoz. Igaz ez meg is látszik, hiszen a bemutatott látványterv leginkább egy átfestett 908-asnak tűnik…

2010-ben indul az LMIC

Az ACO a korábbi terveinek megfelelően hivatalosan is bejelntette, hogy 2010-ben elindítja a Le Mans Interkontinentális Kupát, mely a meglévő három versenysorozat (ALMS, Asian LMS, LMS) egyes versenyeiből összefűzött, azok felett álló különbajnokság lesz, kizárólag az LMP1 kategória számára. Az első szezonban három kontinens három versenye kerül az új LMIC naptárába, elsőként a Silverstone-i 1000 km-es LMS futam, majd a Petit Le Mans az ALMS-ből, végül pedig az Asian LMS ideihez hasonló futama. Az LMIC bajnokát a három fordulón elért pontok összeítése adja majd. A nevezés feltétele, hogy az adott csapat ezen a hármon kívül még további két, valamelyik LMS-bajnosághoz tartozó futamon is rajthoz álljon. A 24 órás ebbe tehát nem számít bele, az továbbra is őrzi “független” helyzetét.

Az új kontinensközi bajnokságot és az ACO-t méltató pozitív reakciók áradata már el is indult, elsőként Dr Wolfgang Ullrich, az Audi Sport főnöke, majd Olivier Quesnel, a Peugeot részéről, illetve az ORECA Group elnöke, Hugues de Chaunac üdvözölte az LMIC-t. Velük örülhet a egész sportág és minden rajongó is, apró, mégis óriási lépés, mérföldkő ez a régi idők Sportscar Világbajnokságának 1993-as megszűntetése óta! További jó hír, hogy az ACO a 2011-es szezonra már minimum hat LMIC versennyel számol, ez pedig óriási vonzerőt jelent majd a már aktív és az új belépő csapatok számára is!

Jövőnéző 3/2

Az előző rész végén ott hagytuk abba, hogy a 2010/2011-től életbe lépő új technikai szabályok egyrészt jelentősen egyszerűsítik majd a géposztályok átláthatóságát, miközben új, szabadabb lehetőségeket is adnak a középcsapatok kezébe. Most a környezetvédelem és a költségcsökkentések korábban korlátozódik majd a teljesítmény és a sebesség, de a most másodvonalbelinek számító alakulatok kisebb költségvetésük ellenére is versenyképesebbek lehetnek majd. Kesereghetünk ugyan a nagy lökettérfogatú, sokhengeres erőművek eltűnésén, de ezzel együtt számos a pozitív irányú változásnak.

Van még egy másik, jövőben kibontakozó dolog, ami egyszerre vetíti elő a jövő új, dicsőséges korszakát, ezzel együtt nagyban emlékeztethet majd az „aranykorra” is. Az ACO hamarosan – egy újabb utánpótlás-széria mellett – elindítja az interkontinentális bajnokságát is, aminek egyértelmű célja az egykori legendás Sportautó Világbajnoksághoz hasonló rangú, világszintű sorozat megalkotása.

Emlékezetünkben élénken él a Forma-1 népszerűségét meghaladó, 60-70-80-as évekbeli, a sportág leghíresebb pályáin zajló, a klasszikus futamokat összefogó szériára, melyben tolongtak a nagynevű gyártók és versenyzők. Nos, ha az ACO jól csinálja majd, akkor – ugyan más néven – de újra létrejöhet valami nagyon hasonló.

A legkésőbb 2011-ben induló 6-8 fordulós bajnokság a jelenlegi (és a jövőben továbbra is fennálló) ALMS, LMS és Asian LMS sorozatok egyes nagyobb jelentőségű futamait emeli ki egy új „trofiba”, hogy a nagyobb csapatoknak, szponzoroknak, a médiának ez jóval komolyabb vonzerőt jelentsen, mint a regionális szériák. Képzeljük csak el, hogy mindez mit jelent: 12 órás verseny Sebringben, utána a klasszikus 1000 kilométeres futamok (pl. Spa, Nürburgring, Silverstone) aztán vissza Amerikába az 1000 mérfőldes Petit Le Mans-ra, majd Laguna Seca és végül át Ázsiába, Shanghai-ba és Suzuka-ba. Mindeközben, az új bajnokságnak sem képezve részét, de annak epicentrumában pedig ott a Le Mans-i 24 órás verseny.

Utóbbi verseny-összeállítás persze ma még csak a képzelet szüleménye, de jól mutatja mekkora potenciál rejtőzik az ACO kezdeményezésében. Egy ilyen, rangosan szervezett, saját pontversennyel bíró, egész világra kiterjedő bajnokság régóta a sportágat szeretők nagy álma. Az 1960-1980-as évek szépemlékű világbajnoksága már egyszer hasonló alapokon virágzott, talán most újra eljön ez a korszak.

Nem mellesleg még valami: egy régóta működő, de az elmúlt években jócskán elhalványult jelentőségű széria, az FIA GT bajnokság pedig a jövő évtől címzetesen, világbajnoksági rangban folytatja tovább. Ez szintén örvendetes hír, hiszen a Le Mans-versenyek kisebb géposztálybeli résztvevői nagyobb reklámértékű, közönséget (és a csapatokat) jobban vonzó nevű sorozatban folytathatják a csatározásukat. Mi sem természetesebb, hogy az ACO és az FIA sokéves hűvös viszonya után most közös erővel dolgoznak azon, hogy az e posztban megemlített összes bajnokság technikai szabályzata átjárható legyen, így tehát egy GT csapat mindegyikben indulhat majd, egy P1 / P2-es gárda pedig szintén szabadon mozoghat (bár ez már részben eddig is így volt) közöttük.

Hamarosan folytatjuk…

(A képeken az egykori Sportautó Világbajnokság hangulatfestményei láthatóak)

Globális bajnokságok 2010-től

Bár most minden és mindenki a hétvégi 24 órás versenyre koncentrál, közben azért a háttérben már körvonalazódik a jövő is:  a világ legrangosabb autóversenyzési ága hamarosan új korszakába lép. Nagy és többségében örömteli változások előtt álunk, már ami a bajnokságokat és a kategóriákat illeti. Sokminen más lesz lesz, de nem lőjjük le előre a poént, a Le Mans-hétvége (és az azt követő beszámolók) után visszatérünk a témára! Elöljáróban csak annyit, hogy az ACO és az FIA is nyakig benne van a dologban…

A Peugeot fellebbez

A “szárnybotrány” aktuális állása: az ACO szerda késő este nyilatkozatot adott ki a Peugeot hétfői keresete nyomán, melyben megerősítette korábbi álláspontját. Ezek szerint az Audi R15-ös versenyautók minden tekintetben megfelelnek az előírásoknak, a hétfői hivatalos gépátvételen mindhárom Audi versenyautó jogosan kapott homologizációs engedélyt. Az ACO, mint szervező/szankcionáló szervezet a közleményben megjegyzi, hogy a szabályzat egyes pontjainak ellenőrzése, és annak betartatása kizárólag az ACO hatásköre. A szervezet a Peugeot új keresetét (ez volt a második) is elutasította. A Peugeot még szerda éjjel fellebbezett a döntés ellen. Az előzményekhez lásd a “LEMANS.HU szubjektív” rovatot!

Harcok a pályán kívül is (szubjektív)

Az elmúlt években (és korábban) nem volt szokatlan, hogy – jellemzően az aktuális szabályváltozások okán – éles viták bontakoztak ki csapatok és az ACO (a Le Mans-i futamok és bajnokságok szervezője) között. Legutóbb az Audi Sport csapata került sorozatosan hátrányos helyzetbe a változtatások miatt. Először 2004-2005-ben, amikor a régebbi tervezésű autókat (főként az akkoriban domináns Audi R8-akat) igen kemény technikai hátrányokkal sújtotta az ACO az újabb fejlesztésű versenyautókkal szemben, a szabályváltozások okán. Az Audi Sport fel is emelte a szavát, nemtetszésének adott hangot, mondván így, átmenet nélkül, egyik évről a másikra (2003-2004) váratlanul nem lehet redikális mértékben technikai szabályzatot módosítani. Később hasonló történt 2007-ben (és történik folyamatosan azóta is), ezúttal a dízelekkel szemben. Az ACO egyoldalúan, azonnali hatállyal változtatott, olyan technikai megszorításokkal élt, ami nem minden, korábban már homologizált autóval induló csapatot érint egyformán. Ez végképp kicsapta a biztosítékot az Audinál, de immár a Peugeot is rosszallását fejezte ki. A vita csúcspontja 2008-ban volt, amikor az Audi vezetése többször, igen élesen bírálta az ACO-t és a versenyekről való kivonulást is komolyan fontolóra vette.

Végül persze lehiggadtak a kedélyek, az Audi maradt és morogva bár, de beletörődött, a Peugeot is lecsendesült. Annyit haszna a világsajtón végighullámzó botrányoknak viszont mindenképp volt, hogy az ACO új, átfogó szabályzat-módosítása mostmár fokozatosan, három év alatt (2009-2011) fog végbemenni, mindezt jó előre jelentve be, van tehát idő és lehetőség minden csapatnak felkészülni rá. Na, így kell kérem változtatni, ez most jó így. Már korábban is ezzel kellett volna kezdeni! Az előző évek „élményei” teljesen jogosan nyitották ki a négykarikások zsebében a bicskát. Attól persze, hogy mostanra normalizálódott a helyzet, az ACO és az Audi még nem lettek puszi-pajtások, a feszültség ugyan enyhült, de nem múlt el nyomtalanul.

Mindezeket bevezetőnek, érdekességnek szántam, és rögtön át is térnék egy másik, aktuális ügyre. Összefüggések keresése nélkül, pusztán a poszt címéhez hűen, íme egy másik dolog. Mostanság azt látjuk ugyanis, hogy az ACO a surlódásoktól függetlenül az Audi mellett tette le a garast egy szintén érdekes, „pályaszéli” vitában (botrányban?). Hoppá! Fura? Nem, nem az. Tegyük már itt az elején hozzá, hogy az ACO állásfoglalása a „szárnybotrányban” korrekt, egyértelmű, nem mellesleg helytálló.

Történt anno, még idén márciusban, a Sebringi 12 órás futam előtt, hogy az Audi bemutatta új fegyverét, az R15-öt. Nem túlzás azt állítani, hogy az egész világ megdöbbent a látványtól. Ilyen radikális formára, aerodinamikai megoldásokra senki sem számított. Az R15 azonnal megkapta a “kacsacsőrű” gúnynevet. Ezek után hogy-hogynem, – bár a futamon a Peugeot 908 HDi összességében jobb volt – Audi győzelem született a félnapos versenyen. Na ekkor jött az óbégatás, a hidegzuhany az Audinak: három csapat is (ne nevezzük most meg őket) panaszt nyújtott be az ACO-nak arra hivatkozva, hogy az R15 orrésze nem felel meg az aktuális szabályzat egyik passzusának (pontosabb részletekkel most nem untatnék senkit). Arról is elindult a suttogás, hogy utólag sokan (mármint ők, hárman) diszkvalifikálnák az Audit.

Ugorjunk kicsit az időben, átlépve az ügy apróbb, kevésbé jelentős állomásait. A lényeg, hogy az ACO meghallgatta minden érintett felet, átnézte saját vonatkozó szabályzatát, majd egyértelműen kinyilatkoztatta: az R15 radikális megoldásai ellenére minden aktuális aerodinamikai szabálynak megfelel. Itt akár vége is lehetne a sztorinak, egyenlőre itt tartanak az események. Természetesen szó sincs semmilyen diszkvalifikációról. A Pe…(majdnem leírtam) most duzzog. Nem erre számítottak, ahogy a másik két csapat sem. Sőt, hétfőn (Júni 8.) a hivatalos technikai ellenőrzésen, gépátvételen (természetesen) rajtengedélyt kapott mindhárom R15 a Le Mans-i viadalon. Tegyük hozzá, hogy jópár kisebb-nagyobb (amatőr szemmel nem nagyon észlelhető) aerodinamikai módosításon esett át Sebring óta a versenyautó, ezek azonban inkább abból adódnak, hogy a pálya karakterisztikája, tempója, a verseny maga másfajta beállításokat kíván, mint a floridai betonpálya.

Mi a tanulság mindenből? Mi az összefüggés a két dolog között? Semmi és sokminden. Tény, hogy az ACO és az Audi nem állnak barátságban, semmi érdeke az ACO-nak az Audit védeni. Tény, hogy egyetlen szabály sem sarkosan egyértelmű. Tény, hogy újabban (végre) az ACO jól tölti be a feladatát. Tény, hogy értelmesebb dolog előbb kérdezni, és csak aztán ütni. Tény, hogy két egyenrangú fél között dől majd el a 2009-es Le Mans-i 24 órás verseny, bármelyik is győz majd, az megérdemelt és tiszteletre méltó diadal lesz. Tény, hogy baromságokon balhézni egyszerűen baromság. Ha komolyan gondolták, azért, ha nem, azért. Ha mindenképp tanulságot akarnék mindebből leszűrni, akkor vagy azt mondanám: Ha szabályt változtatsz, légy fokozatos, ne hozz hátrányba senkit. Vagy azt, hogy: Jó, ha a nézeteltérések ellenére korrektül mennek a dolgok. Vagy azt, hogy: Ne készíts egyszerre feltűnő és jó versenyautót, mert beléd köt az ellenség.

Írd meg véleményedet, hozzászólásodat a kommentekben!