Csődközelben a Lola

Csődvédelmi eljárást kért maga ellen a Lola, melynek fő oka, hogy a brit kormány a gazdasági válság miatt felfüggesztette a kutatásra szánt pénzek folyósítását, ennek hiányában viszont a Lola fizetésképtelenné vált. A háttérben azért az is ott van, hogy az angol manufaktúra képtelen volt az elmúlt időszakban bármelyik formaautós szériában komolyan megvetni a lábát, és így folyamatosan egyre kisebb részesedést birtokolt a piacból.

Sebring: 60, Audi: 10? – előzetes

A hatvanadik Sebringi 12 órás verseny előtt a papírforma szerint a fő kérdés így fest: vajon melyik másik csapat lesz a legjobb az abszolút favoritnak számító Audi autói mögött? A győztes csapatra és a futam egészére vonatkozó előzetes jóslatok ezúttal egy meglehetősen unalmas 12 órás versenyt vetítenek elénk. Nekünk viszont több jó okunk is van arra, hogy az előbbieket ne vegyük figyelembe!

Bemutatók Sebring előtt

Alig három hét és indul a szezon a sebringi 12 órás futammal! Az ALMS első köre egyben a WEC legelső fordulója is lesz, ennek megfelelően a 30 nevezett autó listája is kifejezetten erős az idén 60. születésnapját ünneplő félnapos versenyen.

GTE téli szünet

A különböző bajnokságok befejezése óta történt egy-két dolog a GTE kategóriában, a következőkben ezeket fogom összefoglalni gyártók szerint.

Ferrari:
A Ferrari gyári pilótái közé Olivier Beretta érkezett a Corvette-től. Benne volt a Risi daytonai csapatában is (ahonnan Jaime Melo hiányzott), valamint a fekete gyári tesztautó egyik pilótája is ő volt (Gimmi Brunival és Toni Vilanderrel) a sebringi közös teszten (az Extreme Speed nevezte be a tesztre, de a gyári pilóták ültek benne). A feketéé lett a teszt legjobb időeredménye, és az első három majdnem minden nekirugaszkodásra három Ferrari volt. Érdekesség, hogy a kétnapos teszt harmadik legjobb köridejét a Krohn Racing tavalyi specifikációjú, amatőr-kategóriás Ferrari 458 GTC-je érte el.

2012-es rajtlista

Ma délután 16:00-kor hozták nyilvánosságra Párizsban az idei Le Mans, illetve WEC rajtlistáját. A 24 óráson 56 autó indulhat ismét: ott lesz a DeltaWing, borzasztó erős a GTE-Am kategória, küzdelmesnek ígérkezik a GTE-Pro, és hihetetlen a P2! Ami pedig a királykategóriát illeti: a Pesca meglepetések, a Rebellion, a Toyota, a Strakka és JRM féle két HPD, valamint az Oak és a két Dyson 4, azaz négy Audit (melyből kettő hibrid) próbál majd letaszítani a trónról júniusban!

AMR-Done, halaszt a Lotus, de jön az új Corvette és pályán a hibrid Peugeot!

A legfrissebb hírek szerint (nem túl nagy meglepetésre), az Aston Martin felhagyott a One fejlesztésével. A két autó Le Mans óta a Prodrive garázsában áll, letakarva, érintetlenül. A késői bemutatkozás után a Paul Ricardon még elfogadhatóan teljesített, később visszavonták a nevezését a Spa-i futamról, majd Le Mans-ban a két autó együtt összesen hat kört tett meg.

Egy évvel eltolódik a P2-es Lotus debütálása, azaz legkorábban 2013-ban láthatjuk pályára gurulni az angol versenyautót. A Lotus a halasztást azzal indokolta, hogy az eredeti elképzelések szerinti Toyota V6 helyett a 2013-ban érkező Espirit V8-át használnák erőforrásként. Ez a motor viszont még csak augusztusban került fékpadra, tehát a fejlesztés korai fázisában járnak még vele. A másik, és valószínűleg nyomósabb ok pedig a véges anyagi erőforrás. Az angoloknak most fontosabb az Evora, így a büdzsét annak GTE, GT3 és GT4 verziójára szánják inkább. Claudio Berro, a Lotus versenyrészlegének főnöke azért hozzátette, hogy nincs sok értelme 2013-ra se kifejleszteni az új autót, mikor 2014-ben jönnek az új szabályok, illetve, hogy a projekt nincs lefújva, de konkrét menetrend sincs arra nézve, hogy mikor folytatják.

A 2000 óta megszakítás nélkül 12 Le Mans-i 24 óráson résztvevő (és abból 7-szer kategória győztes) Corvette új generációja 2013-ban érkezik. Az autó nem szakít majd a hagyományokkal, az orrban elhelyezett motor ezúttal is a hátsó kerekeket fogja hajtani, ráadásul nagy dobásnak ígérkezik a dicsőséges ’63-as Sting Ray-re emlékeztető osztott hátsó szélvédő. A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt viszont csökkentik a motor méretét, és turbófeltöltővel is ellátják. A karosszéria előállításánál maradnak a hagyományos anyagoknál, hogy az autó továbbra is szélesebb rétegek számára legyen megfizethető.

Szeptember közepén házon belül már kipróbálták a franciák, majd a kedvező eredmények hatására október 11-én Estorilban tesztelték is a Peugeot márciusban bemutatkozott hibridjét. Minassian, Wurz és Sarrazin kezei alatt több mint 300 km-t tett meg a HYbrid4. „A legfontosabb az volt, hogy a rendszer alapvető működését teszteljük. Sok időt töltöttünk az adatok elemzésével, hogy megnézzük minden az elképzelések szerint halad-e, mielőtt megtettünk egy újabb lépést előre” – nyilatkozta Bruno Famin. A hivatalos bejelentés szerint az első tapasztalatok nagyon pozitívak, s hamarosan egy újabb teszt elébe néz az autó, illetve azt is megtudhattuk, hogy a hibrid rendszert már 2011 eleje óta járatják a fékpadon.

GT Világbajnokság 2012

A 2012-es FIA GT világbajnoksággal kapcsolatos tervekről beszélt szeptember 23-án a bajnokságot szervező SRO vezetője, Stephan Ratel egy hét tárgyalás után Brüsszelben. A tárgyaláson az SRO, az FIA, és a világbajnokságban versenyezni akaró csapatok vettek részt. A szervezők megismételték, hogy a céljuk az, hogy 10 csapatot hozzanak össze a bajnokságba 10 különböző gyártmányú autóval, csapatonként 2 autóval.

A tárgyalások során eldöntötték, hogy az új World GT kategória szabályainak az alapját a GT3-as szabályok adják. Az induló autóknak rendelkezni kell 2012-re érvényes GT3-as homologizációval, amitől a következőkben térnek majd el: engedélyezik az eddig csak a GT1-ben megengedett karbon fékeket, valamint a megengedőbb GT1-es zajnormát kell csak teljesíteniük. Tilos lesz viszont az ABS használata, ezen kívül alkalmazni fognak típusonkénti teljesítmény-kiegyenlítést ami nem újdonság, viszont kiemelték.

A különböző típusú autók teljesítményének kiegyenlítése az autók származása miatt (és mert azt is az SRO irányítja) GT3 EB rendszere alapján várható, vagyis típusonként különböző átmérőjű szűkítőt használnak a szívórendszerben, ballasztsúlyokkal állítják a kocsik minimális tömegét, valamint az előírt hasmagasságot is típusonként változtatják, és ezeket futamról futamra korrigálják.

A jelenlegi GT3-as autókat átalakítják az új szabályok szerint. Már meglévő GT1-es kocsik 2012-ben még utoljára indulhatnak, ha a teljesítményüket kiegyensúlyozzák az új World GT-s szabályokhoz. A korábbi hírekkel ellentétben GT2-es autókról nincs szó, a GTE-k részvételét pedig Stephan Ratel elvetette, azzal az indokkal, hogy minden gyártó, aki részt vesz a GTE küzdelmekben, rendelkezik GT3-as autóval is.

A csapatok előzetes regisztrációja októberben lezárul, úgyhogy a hónap végére valószínűleg megismerhetjük az összes résztvevőt. Az eddigi hírek alapján azonban a Young Driver AMR (Aston Martin DBR9), a JRM (Nissan GT-R), a Münnich / All-Inkl Motorsport (Lamborghini Murcielago R-GT), és a Belgian Racing (Ford GT) GT1-es, míg a Marc VDS (BMW Z4 GT3), a WRT (Audi R8 LMS), és a Vita4one (Ferrari 458 Italia) World GT/GT3-as autóval biztosra vehető.

A versenyeket a jelenlegi GT1 VB-vel megegyező rendszerben bonyolítják le.

Tűhegyi László

Szépített az AMR Laguna Seca-ban

Az ALMS hétvégi Laguna Seca-i hatórás versenyén a szokásos mezőnyhöz csatlakozott a gyári Aston Martin gárda is a régi Lola-Astonnal, valamint a Level 5 csapat is a Lola HPD versenyautójával. De e kettőn kívül volt még egy meglepetésautó a mezőnyben…

A futamon a két Dyson-autó szerezte meg a rajtrács első sorát, mögöttük a gyári és a Muscle Milk Aston kezdett. A végén az AMR csapat autója szerezte meg a győzelmet, amivel szépítették az idei év (főleg az új AMR-Onnal szerzett) csúfos eredményén. A dobogó két másik fokán a két Dyson-Mazda végzett, míg a fekete-fehér privát Astont és csapatát ezúttal is elkerülte a szerencse.

Eldőlt viszont a P1-ben és a GT-ben is a bajnoki cím sorsa, a csúcskategória 2011-es bajnoka a Dyson Racing lett (Chris Dyson és Guy Smith), míg a GT kategóriában a BMW Team RLL tudta megvédeni 2010-es bajnoki címét. A GT-k között egyébként A Kakukktojás autó ért célba a legjobb helyen, de ennek ellenére nem kaphatott pontot a jó szerepléséért. A 911-es rajtszámú hibrid autó ugyanis (idén még) nem kvalifikálható a pontversenybe.

 

Rendkívüli befutó Road America-ban

Óriási különbséggel nyert az Audi az idei Le Mans-on… legalábbis a hétvégi Road America ALMS futam befutójához képest mindenképp. Négy óra versenyzés után ugyanis mindössze 0.112 (!) másodperces előnnyel nyert a győztes autó (Graf / Luhr – Aston Martin) a másodikként célba érő (Dyson / Smith – Lola-Mazda) csapat előtt. Ez a szoros helyzet az utolsó sárga zászlós periódus után alakult ki, az utolsó 20 percre az élen áll két autó gyakorlatilag “összeragadva” gyilkolta egymást. További érdekességet az adott még a futamnak, hogy ezúttal a Dyson Racing másik autója (Onyx Lola-Mazda) kapta el jól a rajtot és sokáig az élen tudott maradni. Végül viszont az MM Aston Martin és a Dyson-autó után egy Formula Le Mans gép szerezte meg a dobogó alsó fokát, míg a GT kategóriában – a szokásosan izgalmas küzdelem után – ezúttal a Risi Competizione (Melo / Vilander – Ferrari) végzett a legjobbként.

Jó az öreg a háznál… Aston Martin AMR Minus One :)

Mai hír, hogy a szezon hátralévő 3 ILMC futamán és Laguna Secában az AMR-One helyett egy DBR1-2-t indítanak el Gulfra festve, Harold Primat-val és Adrian Fernandezzel. Lesz újra szép hang (bár Laguna Secában amúgy is lenne)!

Tűhegyi László

AMR-One: íme a válaszok a miértekre!

Az AMR-One fejlesztése mindössze 2010 szeptemberében kapott zöld utat a Prodrive főnökétől George Howard-Chappell-től, s fél év alatt, a nulláról kezdve mindent, az autó meg is épült. Az eredmény kiábrándító volt… Számos kérdés merült fel, többek között egy hónapja Gócza Dániel is kikérdezett minket az Aston „csodafegyveréről”. Elmondtátok, elmondtuk, mi lehet a hiba, hol ronthatták el a terveket, majd nem sokkal később egy hivatalos, szép hosszú írás is napvilágot látott, melyből kiderült, mi is volt az autó tervezésekor a mérnökök elgondolása.

„A Lola Aston Martinnal való háromévnyi tapasztalattal a hátunk mögött, dönthettünk volna úgy, hogy még egy évet versenyzünk a régi autóval, de mi szerettük volna, ha a tervezés minden részletébe beleszólhatunk. Amikor egy másik gyártó karosszériáját használjuk, ez a feltétel nem adott. A Lolával voltak nehézségeink, nem tehettünk meg mindent, amit szerettünk volna. És persze az is számított, hogy milyen név van a boksz falára írva” – nyilatkozta Howard-Chappell. Az új karosszéria nyitott lett, miközben a riválisok egyértelműen kijelentették, hogy a zárt autó előnyben van az új szabályok szerint. A Pridrive főnöke másként vélekedik: „a pilótacsere egy nyitott autóban sokkal gyorsabb. Ha megnézik Le Mans-ban hány etapot lehet menni egy szett gumival, akkor kiderül, hogy olyankor is kell vezetőt cserélni, amikor nincs kerékcsere, és ilyenkor bizony fontos másodperceket hozhatsz a zárt autókon. Aerodinamikai szempontból tényleg jobb egy zárt autó, de a tanulmányaik szerint ez az előny meglehetősen kicsi. Szilárdságilag is jobb egy zárt karosszéria, de ebben a nyitott autónk sem szenved hiányt, illetve így egy kicsit könnyebb is lett a monocoque. Sokkal előnyösebbek viszont a látási viszonyok, hiszen az esőt, vagy a felcsapódó olajat a pilóta egyetlen mozdulattal letörölheti. A zárt autó pedig plusz nehézségeket is ad: az ajtókat, a szélvédőt, az ablaktörlőt és a szellőzést is meg kell tervezni. De ha a befektetett energiát más területre összpontosítod, az autó gyorsabb lesz, ugyan oda érsz, ahová egy zárt autóval, vagy épp még jobb leszel. Nem áll rendelkezésünkre végtelen erőforrás, így választanunk kellett, hogy hogyan költsük el a pénzünket és mire szánjuk az időnket.”

Az AMR-One karosszériája műszaki szempontból sem rejteget igazi újdonságot, szinte mindenhol a már meglévő megoldásokat módosították. „Hiába tervezel valami forradalmian újat, keveset nyersz vele. Az egyes elemek így is könnyebbek és jobbak lettek, mint a régi Lolán. Vagy például a régi autót sosem használtuk három lengéscsillapítóval, ugyanis nem nyertünk vele semmit. Az az autó nem erre az elrendezésre lett tervezve, míg az AMR-One-n nagyon szépen működik ez a rendszer.” Szinte az egyetlen terület, ahol az Aston is a nagycsapatok után ment, az az, hogy elöl széles kerekeket alkalmaznak ők is. Howard-Chappell szerint itt kénytelenek voltak ezt választani, hiszen ha a nagyok e mellett tették le a voksukat, akkor a gumigyárak is ilyen irányba fejlesztenek. Ahhoz, hogy igazán versenyképesek lehessenek, ahhoz pedig az szükséges, hogy a legújabb fejlesztésekkel legyen az autó felvértezve.

Az AMR-One a Prodrive első autója, amit üres papírral kezdtek. „Ez egy hatalmas lépés” – mondta David Richards. „Talán lassabban kellett volna belevágni, esetleg egy kiforrott motort használni, amíg az újat kifejlesztjük, de ez plusz pénzt igényelt volna.” Igen nagy kompromisszumot kellett kötni a Mini WRC építése miatt is: „nem a tervezési fázisban adódtak nehézségeink, hanem az alkatrészek legyártásakor. Például a kompozit részlegünk négy hónapig teljes kihasználtsággal üzemelt, a teljes személyzettel és semmilyen munkát nem tudtunk kiszervezni, hiszen az F1-es csapatok is ilyenkor keresnek plusz erőforrásokat. Rémálom volt ez az időszak.”

A hat hengeres, soros, feltöltött motor miatt az Aston Martint sokan kritizálták. David Richards szerint politikai indokokból: „a dízeles csapatok kérdőjelezik csak meg ezt az elrendezést. Ha a szabályok adta egyenlőséget nézzük, így mondhatják, hogy ha rendes motort használnánk, akkor egyelőek lennénk, de mivel ilyen vacak dizájn mellett döntöttünk, ezért vagyunk gyengébbek.” Jason Hill, a motoros részleg főnöke szerencsére szakmai kérdésekbe is belement: „a motor először januárban került a tesztpadra, majd februárban már be is építettük az autóba. Ha megnézzük az ellenfeleinket, ott hat hónap telt el a két alkalom között. Valószínű nekik is voltak problémáik, csak ők ezt zárt ajtók mögött megoldották. Egyébként számos okunk volt, hogy a sor hatos mellett döntöttünk: egy négy hengereshez képest kisebb az egyes hengerek és csapágyak terhelése, s jóval alacsonyabb is lehet a motor. Igaz, hosszabb ez az erőforrás, de az autó így is, úgy is 5 méter hosszú. Az egyetlen terület, ahol a négy hengeres előnyben van az a súrlódás, de ha rendesen dolgozol, ez az előny is minimális.” Az AMR a korábbi V12-eshez hasonlóan most is a közvetlen befecskendezés mellett döntött.
A 6 literes motorral a csapat számos tapasztalatot gyűjtött a hengerfej és az égéstér kialakításában, de mindez kiegészítve a turbótöltéssel már egy egészen új terület. A magas nyomások és a 9000-es fordulat a jelenleg elérhető közvetlen befecskendezéses rendszerek legvégső határa. A most beépített 200 bar nyomáson működő injektorokat a tervek szerint lecserélik majd az új F1-es motorok számára kifejlesztett 400 baros egységekre, amint elérhetőek lesznek.

Silverstone-ra a csapat számos újítást tervez: úgy hírlik, hogy a motor ikerturbós lesz a mostani egy feltöltő helyett, és javítanak az aerodinamikán is. A három éves program még mindig csak az elején jár, jelenleg a cél, hogy 2012-ben már valóban ütőképes legyen az autó.

Dysonék a dobogó tetején Lime Rockban

Chris Dysonék nem csak megduplázták autóik számát a Northeast GP-re, az új Oryx autó mellett a régi Lola Mazdán is alakítottak egy kicsit. A befektetett energia hamar megtérült, az immár kifejezetten a japán erőforrásra optimalizált, nyújtott tengelytávú, növelt merevségű karosszériával Dysonék a pole pozícióból indulva magabiztosan gyűjtötték be idei első győzelmüket!

A futam első felében a CytoSport Lola Aston Martinja ugyan még keményen szorongatta őket, sőt fél óra után át is vette a vezetést, de a bokszkiállások, a pilótacserék (Guy Smith fantasztikusan vezetett a Dysonban) és egy kisebb kicsúszás miatt csak másodikként értek célba. A dobogó legalsó fokára a másik Dyson autó léphetett fel, mely autó a következő fordulótól szintén megkapja a fent említett fejlesztéseket, így a CytoSport dolga tovább nehezedik majd. Ennek mi nézők örülhetünk a leginkább, hiszen a csekély számú prototípusok ellenére is kiváló csaták szemtanúi lehetünk majd a következő futamokon.

A GT autók között az 56-os BMW győzött, őket szorosan követte a Flying Lizard Porschéja. Elmaradt az igazán nagy küzdelem, miután egy LMPC autó megforgatta az Extreme Speed 02-es Ferrariját, mely balesetbe előbb az 55-ös BMW, majd mindkét Corvette belecsúszott (az igazság az, hogy az elöl haladó Chevy ki tudta volna fékezni a balesetet, de az épp mögötte haladó csapattársa beletolta a bajor autóba). Mindhárom győzelemre esélyes autó komolyabban megsérült, s a javítás miatt több mint 10 percet vesztegeltek a bokszban.

A pályán harmadikként célba érő Porsche veszélyes vezetés miatt 90 másodperces időbüntetést kapott, így a Michelin GreenX Challenge-t is megnyerő Robertson házaspár lett végül a bronzérmes Ford GT-jükkel.

Kollektív-Szubjektív: az Aston Martin AMR-One

Kedves olvasóink, barátaink! Mindannyian tudjuk, hogy mi az, hogy Aston Martin AMR-One: az Aston Martin Racing (AMR) vadiúj, a 2011-es szabályok szerint épített LMP1-es versenyautója. Azzal a céllal született, hogy Le Mans-ban (és az ILMC-ben) öregbítse a patinás brit márka nimbuszát, követve, sőt, talán túlszárnyalva az előző (zárt) versenyautót, a Lola-Aston Martin DBR1-2-t. A korábban megnevezett, legfőbb ellenfelek az AMR számára 2011-ben is a négykarikás és az oroszlános márka (szintén új) gépei, az Audi R18 TDI és második generációs Peugeot 908… A cél pedig minimum a Le Mans-i dobogó, de még inkább a győzelem!

De!… A Prodrive-nál Aston Martin Racing-nél gyökeresen más utat választottak, mint a két nagy konkurens. Persze maradtak a benzinmotornál a dízelek ellenében, ez természetes. De vajon mi késztette őket arra, hogy épp akkor váltsanak zárt felépítésről nyitottra, amikor egyértelműen a zárt építésű autóknak kedveznek a szabályok? Amikor még az a csapat is (Audi), ami eddig következetesen a nyitott autók mellett tette le a voksát, (a 2009-ben megváltozott box-szabályok miatt) még az is zárt cockpit-es versenygépet épített…

Az új, nyitott autójukhoz pedig az AMR-nél társítottak egy soros hathengeres benzinmotort, ami Ulrich Baretzky (a legendás sikereket elért Audis versenymotor-tervező) szerint egyértelmű melléfogás…

Szóval – annélkül, hogy kezdeményezőleg én állást foglalnék a témában – várom véleményeteket, meglátásaitokat és hozzászólásaitokat e poszt kommentjeiben az AMR-One-ról!

Mondjátok el, hogy mit gondoltok az autó alapvető konstrukciójáról! Elhibázott-e, vagy épp a jövő titkos ásza? Az eddigi kudarcot újabb pofáraesések követik majd, vagy ezek csak egy kezdeti botlatozások? A jelenlegi mezőnyben versenyképes-e, vagy halálra ítélt, elhibázott ötlet-e az új autó konstrukciója? Az AMR ezzel az autóval megismételheti, netán túlszárnyalhatja-e a Lola-Aston Martin DBR1-2-vel elért pozícióját? Téved-e az AMR-One motorjával kapcsolatban Baretzky? Ennyire balfék-e a vérprofi Prodrive Racing, vagy csak éreznek valamit, amit mi még nem? Mit hozhat az AMR-One számára az eljövő két év?…

Szóval írjátok meg, hogy mit gondoltok, reagáljatok egymás felvetéseire és véleményeire, mondjátok el a magatok véleményét! Gyertek vissza minden nap, nézzétek, olvassátok, hogy miként vélekednek erről a többiek, reagáljatok, válaszoljatok! Sőt, saját véleményetekkel kezdeményezzetek is! A kommentek írásnak / olvasásnak lehetőségét legkönnyebben ennek a posztnak a címsorára való kattintásssal érhetitek el, de ezt már úgyis tudjátok! Nosza, véleményre fel!

LM24-2011 felkészítő 9.rész

>>> SZAVAZÓS POSZTUNK ITT!!! <<<

A GTE kategória

A korábbi GT1 és GT2 helyett idén Pro és Am kategóriák vannak, utóbbiban legalább egy éves autóval, és maximum egy profi pilótával indulhatnak a csapatok. A két osztályban összesen hét márka képviselteti magát (Aston, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lotus, Porsche), s bizony négy a győzelemre is esélyes.

Az olaszok komplett inváziót tartanak, a 28 autóból 10 Ferrari (hat 458 és négy 430)! Az új 458 Italia-k félelmetesen gyorsak, de muszáj megjegyezni, hogy a taljánoknak tavaly sem a sebességgel volt problémájuk. A csapatnévsor sem akármilyen, az AF Corse, a Luxury Racing (a Risi-vel a háttérben) a JMW és a Hankook is felérhet a dobogó legfelső fokára. Egyszóval bármelyik 458!

A két BMW M3 és a két profi Corvette komoly veszélyt jelenthet számukra. Ne legyen kétségünk, a századik születésnapját ünneplő Chevrolet minden alkatrészt megmozgat majd a győzelem érdekében! Már az ALMS eddigi futamain is csak hajszál választotta el őket egymástól (általában a BMW javára), s a sebességük mellet a megbízhatóságuk is kiváló, a versenyzőkről nem is beszélve.

A Porschésok is igen szép létszámban érkeztek, az öt profi mellett három amatőr autó is indul. Míg előbbieket idén rendszeresen megveri a fentebb említett Ferrari-BMW-Corvette hármas, az amatőrök között mindig az élen végeztek. Kicsit lassabbak vetélytársaiknál, de megbízhatóságuk tavaly is győzelemre vitte a zuffenhausenieket. Érdemes megemlíteni, hogy az összes Pro autóban legalább egy gyári pilóta is helyet foglal!

Az Aston Martin nemcsak színesíti a mezőnyt, a profik között kis szerencsével dobogóra is állhat. A Lotusok az igen masszív GT programjuknak az elején járnak, céljuk elsősorban az, hogy leintéskor még a pályán legyenek, és így a lehető legtöbb tapasztalatot szerezzék. Hozzájuk hasonlóan a Ford is a tisztes helytállásban bízhat, igaz ők az amatőrök között.

Hírek, pletykák a verseny előtt

>>> SZAVAZÓS POSZTUNK ITT!!! <<<

Centenáriumát ünnepli a Chevrolet! A versenyben résztvevő Corvettek egy matricát kaptak a motorháztető elejére, így köszöntik a 100 éves márkát.

Még mindig nem készültek el igazán az Aston Martin AMR-One-jai. A világhálóra felkerült egy közeli kép az autó egy részéről, az igen sietős sorjázás mellett a repedezett burkolat is szemet szúr (nem a lenti képről van szó). Ennél egy fokkal még többet mond, hogy a 009-esnek kipufogója sem volt!

Úgy hírlik, hogy a 908-asok új hátsó szárnyat kaptak, mely a szemtanúk szerint igen szokatlan módon hajlik. A hétfői bemutatkozásnál „Pözsóék” feltűnően takargatták a szóban forgó elemet, mindössze a gépátvétel és a csapatkép elkészítése során nem volt rajta ponyva.

Csütörtökön egy USA bázisú, gyári támogatású új prototípus bejelentésére lehet számítani. Egy külföldi oldal, mely P-s autók műszaki részével igen behatóan foglalkozik, összesítette látogatottságának eredményeit: a 25 legtöbbször visszatérők között az Audi, Honda, Prodrive, stb. mellett egy meglepetés is volt…  A Hyundai! Annak is amerikai részlege, ráadásul kiderült, hogy 2009 óta egy kis csapat valóban dolgozik ott valamilyen sportautón, illetve, hogy a vállalat több ALMS programra is meghívatta magát idén. Minden stimmel, de mindenki kezelje fenntartásokkal a dolgot, hiszen ez csak pletyka! Így vagy úgy, egészen holnapig.