Mid-Ohio: ének az esőben!

Szorosan indult ez a futam is, miután Dysonék az élről indulva sokáig állták a Muscle Milk támadásait. Féltávnál aztán, egy újraindítást követően, Luhr fantasztikusan kapta el a zöld zászlót, s rögtön az első kanyar féktávján megelőzte a Lola Mazdát. Ötven perccel a verseny vége előtt eleredt az eső, de ekkor már a csapattulajdonos, Chris Dyson ült az autóban, aki inkább a biztonságos autózást választotta a vizes aszfalton, így végül a Muscle Milk magabiztosan nyerte a futamot a Lola Astonnal. Az Oryx Dyson autó a bal hátsó felfüggesztés hibája miatt kicsúszott, számukra a kavicságyban (és félig a falon) ért véget a futam, míg az Autocon Motorsport sajnos csak az LMPC-s autókkal tudott viaskodni.

Az igazsághoz hozzá tartozik persze, hogy az esőben hamar elkezdtek csúszkálni az versenyzők, és az első megforgások után természetesen bejött a biztonsági autó (illetve annak helyettese, az orvosi autó, miután az eredetileg erre a feladatra „nevezett” Honda lerobbant). Ez még kétszer ismétlődött meg az utolsó fél órában, a köztük lévő zöld zászlós rész mindkétszer egy-egy körig tartott… Végül a versenybíróság a piros zászló mellett döntött, teljesen helyesen, ugyanis a kisebb monszunban lehetetlen volt tovább versenyezni.

A GT-k ismét hozták szokásos formájukat, a BMW első sor, majd a mögöttük tornyosuló Ferrari-Corvette duó kellemes szórakozást ígért. Hogy aztán a BMW-k egymással ütköztek, a Ferrarik szép lassan elfogytak, a Corvettek pedig nem tudtak élni a lehetőséggel, arról a győztes Team Falken és a Porsche 911 nem tehetett: Henzler az utolsó éles körben parádésan vezetve az ötödik helyről ugrott az élre, a hétvége meglepetését okozva! Második helyen végül a Gavin-Magnussen féle Chevy, míg a harmadikon Auberlen és Werner BMW-je végzett. Az utolsó kört érdemes megnézni, ugyanis még a második helyre felért Chevy is kicsúszott, nem beszélve a kört az élen kezdő Flying Lizardról! (A videó a hozzászólásokban található.)

Luhr és Graf nyerte a kanadai ALMS futamot

Az American Le Mans Series mosporti 2 óra 45 perces versenyén a Cytosport csapat Lola Aston Martinjával egy apró hiba ellenére is magabiztosan nyert a Dyson Racing két autója előtt Lucas Luhr és Klaus Graf.

Már a futam korai szakaszában közel egyperces előnyre tettek szert, de aztán egy sárga zászlós periódus alatt jóval később tudtak csak kijönni a boxba, mint a többiek, és ezzel kénytelenek voltak átadni a Dyson-Smith duónak a vezetést. Végül ez nem okozott komolyabb hátrányt a számukra, a pályán látványosan gyorsabbak voltak, Luhr szépen visszavette az első pozíciót.

A GT-mezőnyben ezúttal a Corvette-es Gavin-Magnussen kettős nyert, bár az elején a BMW-nek állt a zászló, ők egy bűntetés miatt (kocantak a Risi Ferrarival) szereztek hátrányt. Luhr-nak, az egykori gyári Audi-versenyzőnek idén jó éve van, a nürburgringi 24 órás győzelem mellett az FIA GT1 VB-n is és az ALMS-ben is gyűjti a trófeákat. Az Aston Martin idei második győzelme ellenére még jócskán le van maradva a pontversenyben a Dysonnal szemben, de ha így haladnak, akár a bajnoki cím is meglehet majd.

Kezdődik a 2011-es idény!

Túl vagyunk a téli uborkaszezonon, s végre elkezdődik az idei versenyévad! Hallottunk sok-sok pletykát, láttunk jó pár bemutatót, de a szavak és a csinos PR fényképek semmit sem érnek, ha a köridő nem elég jó! Sebring tökéletes hely az első nagy próbára: azt mondják, aki a repülőtér hepehupás aszfaltján túléli a 12 órát, azt Le Mans sima útjain már nem érheti meglepetés.

A futam kétségkívül a hosszú távú versenyek egyik leghíresebbike, története egész 1950-ig nyúlik vissza, igaz, az első 12 órásra csak 1952-ben került sor. A verseny mindig március harmadik vasárnapjára esik, nappal kezdődik és az éjszakában ér véget. A legtöbbször amerikai csapat nyerte a futamot, viszont a legritkább esetben amerikai autóval! A Chrysler, a Chevy és az Oldsmobile egy-egy győzelmet tudhat magáénak, a Ford pedig hármat. A végeredmény általában az európai versenyekhez hasonlóan alakult: az 50-es, 60-as években a Ferrari uralkodott, majd itt is elindult a Porsche henger: 1976-tól 1988-ig folyamatosan a német márka autói nyertek. A sorozatot a Nissan törte meg, hogy aztán a Toyotával karöltve a japán márkák is letegyék névjegyüket, zsinórban hat győzelemmel. A 90-es évek végén aztán ismét a Ferrari a legerősebb, míg a huszonegyedik század eddig főleg az Audiról szólt. A legtöbb versenyt Le Mans-hoz hasonlóan a Porsche nyerte (18 alkalommal), a pilótákat nézve pedig itt is Tom Kristensen a rekorder, eddig ötször sikerült a dobogó legfelső fokára állnia.

Florida közepén, a narancsültetvények és állatfarmok között nem akármilyen versenyre van kilátás! Régi és új autók küzdenek majd egymással, s a végeredmény gyakorlatilag megjósolhatatlan. Vajon a Peugeot meg tudja majd védeni a tavalyi első helyét az új 908-assal? Elég megbízható és gyors lesz az autó, hogy legyőzze nővére nagy ellenfelét, a már többször is helytállt R15 Plus-t? Esetleg a Rebellion vagy a Highcroft Acura okoz majd meglepetést? S persze ne feledkezzünk meg az Oreca régi 908-asáról, a Muscle Milk Lola-Astonjáról, vagy épp az Oak Pescaroloiról sem! A hab a tortán a GT mezőny, nem hiányolhatunk senkit sem: Aston, BMW, Chevrolet, Ferrari (430 és 458 is), Ford GT, Jaguar, Lamborghini, Panoz, Porsche (egyet mégis, hiszen a Lotus még kimaradt).

Összesen 56 csapat 163 pilótája vág neki a 12 órás futamnak, és ezzel együtt a 2011-es idénynek szombaton délután fél négykor!

Hírmozaik

Kék-narancs tölgyfa! Idén is bőven lesz részünk a legendás versenyszínben, az OAK Racing ugyanis a korábbi fekete rózsaszín kombinációról a Gulf-színekre vált 2011-ben, a fő szponzor a belga Gulf-forgalmazó cég. További infó a gárda háza tájáról, hogy idén három autóval vesznek részt az ILMC-ben, kettő LMP1-es és egy LMP2-es géppel.

Íme a Cytosport Aston Martin DBR1-2-je, immár a Muscle Milk festéssel. Egész szezonos ALMS-részvétel garantált a gárda részéről.

Óriási kultusza van a Le Mans-i versenyek hivatalos posztereinek, íme a legújabb darab a szokásos stílusban. A mi gyűjteményünk megtekinthető itt, a LEMANS.HU galériájában. (a 2010-esek még nincsenek fent.)

Bruno Famin a Peugeot technikai igazgatója megerősítette a korábbi pletykákat. Lesz hibrid 908-as, bár egyenlőre még kezdeti fázisban van a fejlesztés, elsődleges céljuk a Le Mans-i győzelem, lehet, hogy elkészülnek addigra a hibrid verzióval, de ha nem, azt sem bánnák, akkor hagyományos dízelként indítják az autót. A hibridség mibenléte, a KERS-rendszer részletei egyenlőre továbbra sem publikusak.

Az idén már két autóval induló Jaguar RSR csapat visszalép a sebringi tesztnapokon való részvételtől. Nagy baj nincs, mindkét autóval folynak a tesztek, egyszerűen csak kihagyják az eseményt. Mindkét autójukkal ott lesznek a szezonnyitó versenyen.

ALMS 2010, 1. rész

A szezon első versenye, a sebringi 12 órás, ezúttal nem hozta a korábbi évek izgalmait. A Peugeot heves tiltakozása miatt az Audi nem volt ott az évadnyitón, s így a futam egyesélyessé vált. Tudta mindenki, ha a franciák nem hibáznak, nem lehet majd megállítani őket! Emanuele Pirro azért az első körökben először az Aston Martint, majd később a forgalmat kihasználva az egyik 908-ast is megelőzte. A Drayson Lola végül generátorhiba miatt szállt ki a küzdelemből, az oroszlánok pedig lassan maguk mögött hagyták a 007-es ügynököt, s így minden a papírforma szerint alakult. Először nyert a Peugeot Sebringben, de ehhez a legfőbb rivális távolmaradása is kellett.

Ugyan a sorozat idén kissé érdektelenségbe fulladt, hiszen igazán nagy csapatok csak egy-két futamon indultak, a GT mezőny mindig a legjobb formáját hozta: a BMW, Corvette, Ferrari, Jaguar és Porsche ötös fogat garantálta az eseménydús hétvégéket. Sebringben a Risi és a bajorok küzdöttek egymással, s végül ebben a sorrendben is értek célba.

A második forduló Long Beach-i pályáján következett. A dízelszörnyek távolmaradtak, a tavalyi ALMS és LMS bajnokok csatája viszont elképesztőre sikerült. Az Acura és az Aston Martin a verseny elejétől egymásra talált, koccantak is, de a döntést az utolsó körre hagyták! A célegyenesben az Astonnak még igen tekintélyes előnye volt, de ahogy a kanyargós részre értek az Acura szempillantás alatt ott termett mögötte. Egy apró hibát kihasználva Pagenaud meg is előzte az angol autót, s pozícióját megőrizve hajtott a célba. A GT-k ismét kiélezett csatát vívtak, ezúttal a Flying Lizard Porsche győzött a Corvette-k és a BMW-k előtt.

Következett Laguna Seca, ahol ugyan papírforma eredmény született, de csak éppen hogy! A Highcroft Acura messze a legjobb autó volt az állandó ALMS résztvevők között, de Kaliforniában csak úgy tudtak nyerni, hogy ők voltak az egyetlenek, akik probléma nélkül versenyezték végig a hat órát. Az Intersport Lolája, a CytoSport Porschéja, és a Dyson Mazdája is állt az élen, de mindegyiknek valamilyen technikai gondja akadt a futam során.

A GT-k kétség kívül a legjobb futamukat hozták össze ezen a versenyen. Hat autó is esélyes volt a dobogó legfelső fokára, és bizony mind a hat vezetett is hosszabb-rövidebb ideig. De ami igazán szót érdemel az a futam legvége! Az utolsó bokszkiállásoknál a BMW az élre állt, de a nyugodtabb befejezésnek épp a másik BMW tett keresztbe: beragadtak a kavicságyba, aminek a következménye egy sárga zászlós etap lett, és egy újraindítás 12 perccel a vége előtt! A Flying Lizard Porsche nem is teketóriázott sokáig, az első kanyarnál beszúrta autóját a bajor gép elé, de mivel a pályán kisebb dugó alakult ki, így hirtelen három autó is közéjük került. Alig egy kör kellett, hogy ismét fej-fej mellett haladjanak, de a sorrend végül nem változott. Négytized másodperc, mindössze ennyi választotta el őket egymástól egy hat órás futamon!

A Utah-i futam különösebb izgalmak nélkül telt. A Highcroft az egész hétvégét dominálta az Acurával, esélyt sem adtak másnak a győzelemre, a dobogóra melléjük a Drayson és a CytoSport állhatott fel. A GT-knél ezúttal a Risi futott be az első helyen megelőzve a BMW-t és a Corvette-t.

Ködös verseny

Az előző a posztban a füstről volt szó, ezúttal pedig a ködről fogunk említést tenni. Mármint ami a jövő évi szabályokat illeti, ugyanis meglehetősen ködös és nem véglegesített még a szabályozás a 2011-es szezonra vonatkozólag. Pedig már rég mindennek kristálytisztának kellene lennie. Az ACO ugyan megígérte, hogy még az idei Le Mans rajtja előtt kiadja a csapatoknak a jövő évi szabályokat, amit bizonyos mértékben meg is tett. A valóság viszont sajnos az, hogy még mindig csak a találgatásoknál tartunk, és nem csak mi rajongók, hanem sok esetben a konstruktőrök is.

Nagy a káosz a prototípusok között, a legújabb információk szerint a turbódízelek 3,7 literesek, a szívó benzinesek 3,4 literesek, a feltöltött benzinesek pedig 2 literesek lesznek a P1 kategóriában. Az Audi R18-asáról lehet tudni a legtöbbet, a négykarikások zárt karosszériás, V6-os TDI motoros, KERS-es autóban gondolkodnak, a Peugeot 909 pedig nagy valószínűséggel dízel-hibrid hajtásláncú lesz, nyitott karosszériával. Az Aston továbbra is szívó benzinessel állna rajthoz, energia visszatápláló rendszer nélkül, szintén nyitott karosszériával. Hozzá kell tenni, hogy a nyitott-zárt kérdés még mindhárom esetben változhat, mindhárom csapat vadul számolgat, hogy akkor most melyik a jobb, rengeteg apró dolog befolyásolja ennek eldöntését ugyanis, ráadásul ezekre vonatkozik a legtöbb szabálymódosítás. A dolgok igen érdekesek lehetnek jövőre ha az esélyesek új autót építenek, hiszen az eddigi tapasztalatok semmisé lesznek, gyakorlatilag mindenki a nulláról kezdi.

És itt felmerül egy kérdés, hiszen van egy év átmeneti idő: mi történne, ha valaki mégis az idei autóval állna rajthoz? Kiforrott technológia, már ismert hibalehetőségek, nagyobb motor… Az ACO igyekszik úgy meghatározni a szabályokat, hogy az új autók jelentős előnyben legyenek régi társaikkal szemben, de a dolog persze csöppet sem egyszerű, hiszen nem csak a motor teljesítményét kell kiegyenlíteniük, hanem a súlyelosztásból eredő eltéréseket is számításba kell venni. És leginkább az a probléma, hogy jó pár csapat nem engedheti meg magának az új fejlesztéseket, azaz biztos, hogy régi autóval is indulnának, de ha a szabályok túl nagy hátrányba hozzák őket, az is lehet, hogy inkább el sem mennek Le Mans-ba. A szabályok pontosítása éppen ezért késik, az ACO folyamatosan tárgyal a gyártókkal a mindenki számára kedvező megoldásról.

A P2-eseknél hatványozottan igaz ez, s úgy tűnik, hogy az eredetileg egy éves átállási időt ezért itt három évre módosítják. Csak hogy mást ne mondjak, ahogy az ACO kihirdette a költségsapkát, az idén a csapatok felét ellátó Lola és Zytek bejelentette, hogy képtelen lesz 325000 euróért karosszériát szállítani. Igaz, még ott van a Radical, Norma, Pescarolo, vagy éppen az ALMS-be nagy tételben szállító Oreca, de a két nagy gyártó kiesése érzékenyen érintheti az indulók számát, arról nem is beszélve, hogy az új szabályok alapján sok csapatnak a P1-ben kéne neveznie. Kérdés a motorok nagysága is, a tervek szerint csak széria közeli benzinesek vehetnek majd részt, a szívók maximum 8 hengeresek és 5 literesek, a feltöltöttek pedig maximum 6 hengeresek és 3,2 literesek lehetnek. A Honda ugyan bemutatott egy 2,8 literes V6-os motort Le Mans-ban, de arról is kiderült utóbb, hogy csak kiállításra való modell, nem volt működőképes. Szóba jöhet még a 3,2-es motorok között még a Porsche, a nagyobb 5 literes erőgépek között pedig a BMW, a Ferrari, a Ford, vagy éppen a VW konszern erőgépe, természetesen a megfelelő átalakítások után.

Jövőre a prototípusoknál kötelező lesz a „cápauszony”, azaz a hosszú, hátsó szárnyig erő függőleges vezérsík a motorborításon. Mind nyitott, mind zárt karosszériánál egyetlen középső elem lesz, s a szabályok nem adnak lehetőséget az F1-ben sok vitát kiváltó F-csatorna kifejlesztésére. Az uszony annak ellensúlyozására lesz alkalmas, hogy nagy sebességnél történő megcsúszás esetén a levegő a kerékjárati íveknél könnyen felkapja az autót, repülésre kényszerítve a járművet. Azaz a tervek szerint nem látunk majd Gené és a Peugeot 2008-as „szárnyalásához” hasonló balesetet jövőre.

A jövő évi autók teljesen mások lesznek, mint az ideiek, átalakulnak a karosszériák és a motorok is, a három nagy (Aston, Audi, Peugeot) új autóval rukkol majd elő, a többiek egyenlőre teljesen tanácstalanok. És akkor még nem beszéltünk a GT kategóriáról, ahol még nagyobb a fejetlenség…

Le Mans 2010 visszaszámláló 3/4

Benzinesek, GT-k

Miután az előző részben átvettük a dízeleket, lássuk a benzinmotoros mezőny néhány kiemelkedő csapatát. Elsőként az egyetlen olyan gárda, amelyik egy benzines és egy dízel versenyautóval is rajthoz áll, a francia ORECA. Le Mans nagy öregjeinek számítanak, óriási szakmai tapasztalattal, nemrég felvásárolták és magukba olvasztották a neves Courage LMP versenyautó-gyárat. A Peugeot 908 HDi mellett csatasorba állítják saját fejlesztésű nyitott, benzines versenyautójukat is. Utóbbival is bőven ott lehetnek a Top10-ben. A közönségkedvenc Aston Martin Racing már tavaly is a legjobb benzines volt, idén is az lehet. A legendás Gulf színekben a V12-es benzines Lola-Aston kupék akár Top5-ös végeredmény is produkálhatnak! Holnap róluk bővebben Repaczky kollégától!

Három másik LMP-s gárdára érdemes még odafigyelni, az egyik a svájci Rebellion, ami két Lola-kupét vet be, néhány kisebb korábbi futamon pozitív meglepetés volt a csapat szereplése. Le Mans-ba is hasonlóra készülnek. Kincstári optimizmus? Majd meglátjuk… A volt brit tudományos- és környezetvédelmi miniszter, Paul Drayson csapata egy zöld zárt Lola-val nevezett, sőt az Auditól kölcsönkérték az ötszörös Le Mans győztes Emanuele Pirro-t is a Le Mans-i jó eredmény érdekében. Sajnos autójuk nem elég megbízható, így pozitív meglepetés lenne, ha bírná a gép a 24 órát. Az LMP2-ben a tavalyi ALMS bajnok Highcroft csapat Acura-HPD (Honda Performance Developments) lehet a győzelemre esélyes, ők is az Auditól kértek el egy tapasztalt pilótát, a háromszoros győztes Marco Werner személyében. De van egy másik ász-pilótájuk is talonban, ez sokat sejtető…

A GT-k mezőnyében szokásosan színes és erős a mezőny, egyik előző posztunkban már írtunk a visszatérő Ford GT-kről, a BMW Motorsport M3 GTR-jeiről, a Jaguar XKR-ről. Érdekesség a BMW-től, hogy a híres Art Car sorozata 17. darabja is ott lesz a rajtrácson, mely egy különleges, művészi díszítésű autó lesz a szokásosan fehér társa mellett. Az autó egyedi színezését a Le Mans-ban éjszaka elsuhanó versenyautók fényszóróinak csóvái ihlették. Ha GT-kről teszünk említést Le Mans-ban, megkerülhetetlen a sokszoros győztes Corvette Racing, ezúttal sem nélkülöznünk őket, mint ahogy a Porsche-s Flying Lizard és a Ferraris Risi Cometizione és AF Corse csapatokat sem. És hogy közülük ki a legesélyesebb a GT2-es kategóriagyőzelemre? Hát, ezt a legnehezebb eldönteni, az említett gárdák közül gyakorlatilag bármelyik!

Miután a visszaszámláló-sorozatban eddig átvettük az összes komolyabb csapatot és esélyeiket, mi maradhat a végére? Hát persze, hogy a fontosabb versenyzők, róluk lesz szó hamarosan az utolsó, negyedik részben!

TOP7 Le Mans kívánságlista – SZUBJ. 1/2

Top 7 Le Mans kívánságlista – SZUBJEKTÍV! >1. rész<

BEVEZET_Ő:

Még mielőtt végérvényesen beköszönt az előző posztban előrevetített hibrid / elektro-korszak Le Mans-ban, jó volna látni néhány olyan már létező, hagyományos-benzines álomautót Le Mans-ban versenyezni, amelyek – ahogy azt ilyenkor mondani illik – jelenlétükkel emelnék a Le Mans-legenda fényét. Van néhány (sőt, jóval több) autócsoda, melynek létezése értelmet nyerne egy Le Mans-i megmérettetés által, melynek története okán mindenképpen ott volna a helye a világ legrangosabb autóversenyén. Akár úgy is, hogy GT-autóként nem volna esély a végső győzelemre az LMP-kel szemben, pusztán „csak” a GT-k között villanthatnának. Van néhány közülük, amikek nincs semmi elvi (értsd: szabályzat) akadálya, hogy indulhassanak, mások benevezése viszont ugyanezen okból eleve kizárt, pusztán csak álmodozás.

Fontos megemlíteni, hogy van még egy autó, amelyik méltóképp foglalná el ezen szubjektív kívánságlista első helyét, mégsem került fel rá. Ennek pedig egyetlen, ám nagyon nyomós oka, hogy ez az álom idén már biztosan valósággá válik: a Ford GT 2010-ben visszatér Le Mans-ba! Ugyan ma már abszolút győzelmi esélyekről több okból sem beszélhetünk, mégis mondhatni, hogy egy világ szíve dobban majd együtt idén Júniusban a Fordokért, és jóval kevesebbeket érdekel majd a Peugeot (vagy talán-talán az Audi) újabb győzelme. Tán tévedek, tán nem (nem!), de a Ford GT-k több érdeklődőt vonzanak majd idén Le Mans-ba, mint az összes többi csapat együttvéve. Nem véletlenül! A Ford GT-visszatérésről viszont picit később (Repaczky Viktor tolmácsolásában)! Tehát íme a Top 7-es lista első (hátsó) fele…

Top 7. – Aston Martin One-77

Bár elvi akadálya nem nagyon volna, az Aston mindössze hetvenhét példányban gyártott, agresszív formájú csúcsmodelljének Le Mans-i megjelenése finoman szólva is valószínűtlen. Önmagában a kis példányszám persze nem volna akadály, emlékezzünk csak a McLaren F1-re! Az AMR az elmúlt évek egyik legsikeresebb Le Mans-i csapata – három GT1 győzelem zsinórban (2006-2007-2008) , tavaly pedig az LMP1-ben a legjobb benzines gárda-. Érdekes, élményteli dolog volna látni ezt a (vigyázat, paradoxon!) tradicionális brit stílust teljes mértékben nélkülöző, mégis hamisítatlan Aston Martint Le Mans-ban! Akár BRG-, akár Gulf-színekben… Mégis, ha kerülni akarjuk a csalódás-faktort, akkor ezt a gondolatot tartsuk meg az álmodozás szintjén!

Top 6. – Bugatti Veyron

A Veyron-t nem kell seniknek bemutatni. 400 felett megy, annyi idő alatt gyorsul 0-ról 300-ra, mint egy normális közúti autó 0-ról 100-ra. Egymilliónál is többe kerül (Euro-ban és Dollar-ban is). Megalomán szörnyűség, 16 db hengerrel, 4 db turbotöltővel, 11 db (!) hűtőradiátorral, négyjegyű teljesítményadatokkal. Mindez összkerékhajtással, légkondival, bőrkárpittal, dupla kuplungos automatával és rendszámmal. És minden tekintetben van még benne legalább 30-40 % rejtett tartalék! A fél világ imádja, a másik fele fa_____nak tartja. Bár minden tekintetben abszolút Le Mans-inkompatabilis, mégis jóleső érzés eljátszani a gondolattal, hogy mi lenne, ha összeeresztenénk a jelenlegi Le Mans-mezőny színe javával, ötezer versenykilométeren. Szerintem súlyos Bugatti-pusztítás, de azért biztos-ami-biztos megnézném. Talán nem egyedül!

Top 5. – Mercedes SLS AMG

A Mercedes néhány emlékezetes fiaskó (CLK LM, CLR, 1998-1999) mellett azért két Le Mans-győzelmet bezsebelt az Ezüstnyilakkal, egyszer 1952-ben, egyszer pedig 1989-ben. Most itt az új, retro-sirályszárnyas szépség, génjeiben az egykori Le Mans-győzetesekkel és a legendás 300 SL-lel. Már meg is jelent belőle a versenyváltozat, igaz egyenlőre csak a GT3 kategóriában, így jelenleg abszolút nem Le Mans-konform. Pedig nagyon érdemes volna legalább GT2-es autót fejleszteni belőle, a világ egészen biztosan nem fogadná fintorogva az SLS AMG-ket Le Mans-ban, sőt! Jelenleg a Mercedes-AMG nyilatkozatai szerint elsősorban csak a nagyon sikeres GT3 kategóriára fókuszálnak, de ettől még…

Top 4. – Pagani Zonda R

A Zonda egyértelműen az egykori Le Mans-i legendás C-csoportos versenyautók formájának közúti utánérzése. Nem mellesleg a ma kapható egyik legjobb szupersportautó. Az új R változat pedig nem véletlenül viseli büszkén ezt a versenysportra utaló betűt. Ugyan a „sima” Zonda 2003-ban már járt Le Mans-ban, de az az alakítás sajnos eléggé felejthetően alakult. Hát lássuk az R-t, az egyszerűen nem lehet, hogy ez az autó ne gazdagítsa az LM GT1-es mezőnyt! Szerencsére nincs is elvi akadálya a dolgonak, csak homologizáltatni kell az új fenevadat. Pagani, ne tökölj, nyomás Le Mans-ba újra!

Tovább is van, mondom még!

! Nem kizárható , hogy a kommentekben saját >TOP7< Le Mans-kívánságlistát küldtök! A legjobbakat publikáljuk!!!

Tourist Trophy: GT1 VB Silverstone

Akciódús világbajnoki futamon van túl a GT1 VB mezőnye, a felújított Silverstone-i pályán rendezték a bajnokság második fordulóját, a Tourist Trophy-t. A versenyzők nem voltak különösebben elragadtatva az új pályától, az új szakasz meglehetősen hűvös fogadtatásban részesült. Ez viszont nem vette el a kedvét a csapatoknak és a versenyzőknek attól, hogy egy fordulatos és izgalmas versennyel örvendeztessék meg magukat és a nézőket. Az első futam, a kvalifikációs verseny még súlyos unalomba fulladt ugyan, de a második, bajnoki futamon már voltak látványos előzések, kicsúszások, ütközések is, sőt az egyik sárga Corvette még egy látványos lángolást is “bemutatott”. Az autó porig égett, ezalatt percekig a Safety Car mögött kőrözött a mezőny.

Mindkét versenyen az Aston Martin DBR9-el versenyző csapatok, a Young Drivers és a Hexis domináltak, de jól mentek a Nissan GT-R-es gárdák is, ami jól jött a pontversenyben az előző fordulóban (Yas Marina) szenvedő autók csapatainak. Az Abu Dhabi-i futamot nyerő Thomas Mutsch / Romain Grosjean (Matech Ford GT) autóját már az első kanyarban kilökték, a futómű sérülése miatt nem tudták folytatni a versenyt. Az első és a második futamot is a Daren Thurner / Thomas Enge páros nyerte a 7-es számú Astonnal, a vb-futamon mögöttük a 9-es számú Astonban a Makowiecki / Accary duó, harmadikként pedig a Hughes és Campbell-Walter vezette Sumo Power Nissan ért célba. A verseny után az élen végzett csapatot kizárták, mert az autó nem felelt meg a technikai inspekción, a második helyezett pedig 15 másodperces visszasorolást kapott, mert nem időben teljesítette a a box-áthajtásos bűntetését. Így a győzelem a harmadik helyen végzett nissanos Warren Hughes és Jamie Campbell-Walter párosra szállt. Mindkét astonos csapat fellebbezett az FIA döntése ellen, de mostmár úgy tűnik, hogy a határozat végleges.

Tourist Tropy végeredmény: függőben

Az éppen felújított Silverstone versenypályán zajlott az FIA GT1 Világbajnokság második fordulója (Tourist Trophy) a hétvégén, melyet a Young Drivers csapat nyert a 7-es rajtszámú Aston Martin DBR9-el. A második helyen a Hexis gárda végzett, szintén egy Astonnal. Legalábbis elsőre úgy tűnt. Jelenleg úgy áll a dolog, hogy a győzteseket műszaki szabálytalanság miatt diszkvalifikálták, a második helyezettek 15 másodperces büntetést kaptak egy áthajtásos büntetés elmulasztásáért. A győzelem így a Sumo Power (Nissan) ölébe hullt. Fellebbezések várhatóak. Beszámoló a futamról és a fejleményekrő hamarosan!

A dízel-korszak tovább tart 2010-ben is.

Sebringben a Peugeot 908 HDi-k és az Aston Martin benzines versenyautója hibamentesen üzemelt a tizenkét órás táv alatt, csakúgy, mint tavaly, Le Mans-ban, a 24 óráson. Miközben az Audi nem indult az idei floridai versenyen, közben nagy erőkkel dolgozott az R15+-on, elsősorban hatékonyság-növelési fejlesztésekkel, a jobb aerodinamika és a hatékonyabb működés érdekében. A 2009-es Le Mans és a 2010-es Sebring között pedig életbe léptek az ACO új szabályai, mellyel a cél a benzines és a dízel autók közötti teljesítmény-egalizálás volt. Most, a tizenkét órás futam után egyértelműen látszik: az ACO immár (2007-óta) harmadik ezirányú szabálymódosítása után a dízelmotornak még mindig akkora előnye van a benzineshez képest, hogy egy félnapos távon kényelmesen ver rá három Sebring-kört a legjobb benzines versenyautóra. Kényelmesen, mert a Peugeot-nak még arra is volt módja és lehetősége a Sebringi versenyen, hogy eltérő box-stratégiákat próbálgasson és elvégezzen  – verseny közben! – minden olyan tesztet, adatokat gyűjtsön, amire szüksége volt.

Csendes győztes – így nevezte el a világ az Audi R10 dízel aszfaltszaggatót még bemutatkozásakor, a 2006-os sebringi futamon. A versenyautóhoz mérten döbbenetesen alacsony zajszintű, brutális nyomatékával alacsony fordulatról is elképesztő kigyorsításokra képes, a benzinesekhez képest jelentősen alacsonyabb fogyasztású hajtómű nem kegyelmezett azóta sem a pályákon, akár az Audiról, akár a Peugeot-ról van szó. Az ACO, a versenyek szervezője csakhamar intézkedni kezdett, hogy a benzinmotorral induló versenytársaknak is legyen még esélye. Először 2007-ben, majd 2008-ban, végül most, 2010-ben. Az eredmény: kisebb átmérőjű tankolócső, kisebb turbónyomás, kisebb légbeszívó-átmérő, kisebb üzemanyagtank. Mégis, dacára minden korlátoznásnak, a dízel, mint technológia immár ötödik éve megtörhetetlen a világ legrangosabb hosszútávú versenyein. Az egyetlen fiaskó a 2008-as Sebring volt, amikoris a benzines Porsche RS Spyder volt a legjobb, de akkor mind az Audi, mind a Peugeot váratlan műszaki gondokkal küzdött.

Sokan örülnek a dízelek dominanciájának, sokan nem. Az előbbi tábor a technikai innovációt éljenzi, hiszen erről szól a motorsport, az utóbbi fájlalja a klasszikus versenymotor-hang elvesztését, sajnálja a „csak benzinmotorral elképzelhető” márkákat, mint például az Aston Martint. Akár így, akár úgy, hamarosan úgyis új korszak következik a Le Mans-i típusú versenyeken, mégpedig a hibrideké. Ez valószínűleg még tovább élezi majd a keményvonalas „hagyományőrzők”, és a technológia, a fejlődés iránt elkötelezett autóverseny-rajongók közötti nézeteltéréseket. A világ, a technológia változik. A dízelkorszak még tombol, aki viszont jól figyel, már három hibrid versenyautót is megpillanthatott a nem is oly távoli láthatáron. A 2011-es radikálisan új szabályok már lehetővé teszik az indulásukat Le Mans-ban. Hogy az Audi és a Peugeot rögtön él is-e a lehetőséggel, vagy még egy-két évig kivár, arról még egészen konkrét információval nem rendelkezünk, mindenesetre teljesen új motorokban kell gondolkodnia a jövő évtől gyakorlatilag a teljes mezőnynek, miközben már lehetőség lesz a hibridek indulására. A két dolgok nem nehéz ősszekapcsolni, pláne, ha azt is számításba vesszük, hogy mekkora marketing-ereje van e két nagy autógyártó számára egy hibriddel indulni, netán nyerni. A közeljövő előtt viszont most még koncentráljunk a csendes győztesek, a dízelek egymás közti csatájára, ennek vagy annak drukkolva, miközben végképp elbúcsúztatjuk a hagyományos (csak)benzines hajtóműves versenyautókat az élvonalból.

A narancsevő oroszlán esete

Az egykori floridai gyakorló légibázis, a sebringi versenypálya gazdagon termő narancsligetek közt fekszik, ahogyan ezt az előző, Sebring-történeti poszt szerzője, Repaczky Viktor is megemlítette. Ide érkezik dorbézolni a francia oroszlán, a Peugeot, immár harmadik alkalommal. Bár az elmúlt két évben rossz szájízzel távozott innen, ezúttal – az Audi kényszerű távolmaradása miatt – már a verseny előtt érezheti az oroszlán a győzelem édes (narancs)ízét. Ezúttal ugyanis csak saját maga állíthatja meg a Peugeot-t a Sebringi 12 órás versenyen, az az egyetlen dolog számítana meglepetésnek, ha elvesztenék a futamot. A papírforma szerint Peugeot ezúttal (Március 20.) felfalja Sebringet. Ha visszatekintünk az elmúlt évekre, talán a 2005-ös évben volt ennyire unalmasnak ígérkező a futam, akkor az Audi dominanciája miatt.

A két gyári Peugeot 908 HDi lesz csak dízel a mezőnyben, a szokásos versenyző-összeállítással: Anthony Davidson, Marc Gene, Alex Wurz, illetve Sébastien Bourdais, Pedro Lamy és Nicolas Minassian. Velük csak az Aston Martin Racing csapata veheti fel érdemben a versenyt, a Gulf-Lola-Aston Martin volánjánál Adrian Fernandez, Chris Buncombe, Harold Primat váltják majd egymást. Hiába azonban a benzinesek és a dízelek közötti újabb teljesítmény kompenzáció az ACO részéről, ha két Peugeot-t nem éri nagyobb baj, az Aston várhatóan csak a dobogó alsó fokáig juthat csak.

Persze az esélyeseken kívül itt lesznek a tradícionális kiscsapatok, többek között az Intersport, a Creation, a Dyson is, illetve a tavalyi ALMS bajnok, idén az LMP2 géposztályba visszalépett Highcroft-Acura is. Lord Drayson alakulatánál idén nem kisebb név vendégszerepel, mint a kétszeres Sebring- és ötszörös Le Mans-győztes Emanuele Pirro. Neki, dacára zsenialitásának és óriási tapasztalatának, ezúttal sajnos nem lesz reális esélye a győzelemre.

Újdonság az idei futamon, hogy a hagyományos LMP és GT kategóriák mellett mindkét géposztályban lesznek úgynevezett Challenge (amatőr) csapatok is, egységes autókkal, melyeket az Oreca és a Porsche készített. A 2010-es Sebringi 12 órás versenyt (Március 20.) ezúttal nem az LMP géposztály miatt, sokkal inkább a GT-kategória lelkes kiscsapatainak (Porsche, BMW, Ferrari, Corvette, Jaguar) ádáz és várhatóan igen látványos küzdelmei miatt lesz érdemes nyomon követni. Persze a papírforma bármikor borulhat, és könnyen lehet, hogy a várakozások ellenére izgalmas és fordulatos futamot produkál az élet. Akárhogy is, a verseny rangja és történelme garancia a különleges atmoszférára, csupán már ezért érdemes lesz nyomon követni az idei, immár 58. alkalommal megrendezendő Sebringi 12 órás versenyt. Ahogy szoktuk, a beszámolóval hamarosan jelentkezünk!

Tíz év tíz legjobb pillanata (Sebring 2000-2009)

A kétezres évek első évtizede Sebring aranykorát hozta. Rengeteg emlékezetes pillanatot láthattunk, íme a verseny szervezőjének, az IMSA-nak saját top10-es összeállítása.

10 – Az első Green Challenge (2009)

Új éra kezdődőtt, a glóbusz jelenlegi „legzöldebb” versenysorozatában, az ALMS-ben itt, Sebringben indult útjára a Michelin X Green Challenge különdíj. Az első győztes az Acura.

9 – A Bentley Sebringbe jön (2003)

A patinás angol márka ugyan Sebringben nem tudta legyőzni az Audit, mégis emlékezetessé vált egyetlen Amerikai „vendégszereplésük”. Pár hónappal később Le Mans-ban már nem maradt el a diadal.

8 – Minden idők leggyorsabb sebringi versenye (2009)

Az új Audi R15 TDI hajszállal győz a Peugeot 908 HDi ellen az eddigi legnagyobb átlagsebességgel Sebring történelmében.

7 – Az Aston Martin győz a GT1-ben (2005)

A DBR9 debütáló versenyén a legendás brit márka a GT1 kategóriában győzelmet szerez, 49 évvel egykori győzelme után.

6 – A Porsche megtöri az Audi sorozatát (2008)

A Penske csapat húsz év után újra győzelemre viszi a Porsche márkát, megtörve ezzel az Audi nyolc évig tartó győzelmi sorozatát Sebringben.

5 – A Saleen legyőzi a Corvette-t (2001)

Sebring történetének egyik emlékezetes pillanata volt, amikor a Konrad csapat Saleen S7-R-ével legyőzte a gyári Corvette-eket a GTS kategóriában.

4 – Ötvenedik évfordulós ünnepi verseny (2002)

Rekordnak számító nézőközönség nézte a helyszínen az Audi zsinórban harmadik győzelmét, miután több tucat korábbi győztes versenyző egykori versenyautójával felvonulva ünnepelte a 12 órás verseny ötvenedik évfordulóját.

3 – Audi vs BMW csata (2000)

Az évtized egyből egy emlékezetes momentummal kezdődött, az Audi a vadonatúj R8 versenyautójával hosszú és küzdelmes csatában győzte le a címvédő BMW V12 LMR versenyautóját.

2 – Az első dízel győzelem (2006)

Az Audi R10 versenyautójával történelmet írt az első dízel-győzelemmel Amerika legrangosabb hosszútávú versenyén.

1 – A nagy GT-finish (2007)

A GT2 kategória győzelméért vívott hatalmas küzdelem ma már legendás utolsó körében a Risi csapat Ferrari 430 GT-je a Sebringben valaha volt legszorosabb befutóval vitte el a trófeát a Flying Lizard Porsche 997-e elől.

Jövőnéző 3/1

Még csak egy hét telt el a világ legrangosabb autóversenyének 2009-es fordulója óta, most mégis mindenkit a közeljövő foglalkoztat! Két területen is óriási változások előtt állunk: az egyik a 2010-2011-es szabálymódosítások, amik drasztikusan módosítani fogják a jól megszokott technológiákat, ennek következményeképp pedig a régi erőviszonyok is könnyen megváltozhatnak. A másik nagy változás pedig a sportág bajnokságait érinti majd, mégpedig igen pozitív mértékben. Van egy harmadik „jövőfaktor” is, ami befolyásolhatja az elkövetkező évek Le Mans-versenyeit, nevezetesen a Forma-1 esetleges széthullásának Le Mans szempontjából pozitív következményei. Utóbbival egyenlőre még nagyon korai és valószerűtlen számolni, maradjunk inkább a „tuti” dolgoknál.

Azoknak, akik még nem ismerik a hamarosan életbe lépő új technikai szabályozást, íme zanzásítva egy kis összefoglaló: 2010-ben még a mostani versenyautók is rajthoz állhatnak, igaz további teljesítmény-visszafogással, légbeszívó szűkítéssel, illetve egyéb korlátozásokkal. Velük együtt már jövőre megjelenhetnek az új szabályok szerint épített versenygépek is. Ezek alapján jövőre még nem várható radikális újdonság, kevéssé valószínű, hogy az élcsapatok már 2010-re új autót építenének (ezt megerősítő háttérinformációkról már most tudni lehet), inkább kivárnak-rákészülnek majd 2011-re.

2011-től lépnek majd végérvényesen életbe az – elsősorban a motorokat és a súlyokat meghatározó – új szabályok. Mondhatni a mostani LMP-2 géposztály lesz az LMP-1, a nagy lökettérfogatú, sokhengeres motoroknak ezzel bealkonyul. A felső határ a szívó-benzineseknél 3.4 l, a feltöltött benzineseknél 2.0 l, a turbodízeleknél 3.7 l lesz, maximális hengerszám nyolc, illetve hat. Az LMP1 / LMP-2 közötti súlykülönbség eltűnik, a két géposztályt csak választja majd el, hogy utóbbiba szériamotorok is beépíthetőek lesznek, 4.5 l-ig. A kasztnik, és egyéb fontos alkotóelemek viszont változatlanul versenyezhetnek majd tovább. Jócskán változnak majd a GT kategória szabályai is, jelen állás szerint minden abba az irányba mutat, hogy a mostani GT1-GT2-GT3 osztályok jó részben egyesülni fognak, de itt még képlékeny a talaj. Hasonlóan ködös egyenlőre a hibridek technikai szabályozása is, de már 2011-től indulhatnak majd.

Mindebből két (több) dolog következik: az Audi R15 (5.5 V10 TDI), a Peugeot 908 (5.5 V12 HDi), és az Aston Martin LMP (6.0 V12), illetve sok egyéb más aktuális versenyautó is mehet majd a süllyesztőbe. A kiscsapatok fellélegezhetnek, például egy LMP2-es ORECA vázba könnyedén beilleszthető lesz egy utcai Ferrari F430 motorja. Le Mans közelebb kerül majd a gyökereihez, a privát csapatoknak pedig nem kell méregdrága versenymotort vásárolniuk. Praktikum és költségcsökkentés, erről (is) szólnak az új szabályok, a nagyok meg majd építenek új versenymotorkat. Nem mellékesen megjegyezhető, ami sokunknak már egyből feltűnt, hogy a Porsche RS Spyder és annak épp 3.4 V8-as erőforrása kiválóan meg fog felelni az új szabályozásnak, csak a súlyokkal kell majd egy picit bűvészkedni a stuttgarti gyártónak.

Hamarosan folytatjuk…

Meghalt a király, éljen a király!

Sikerült a trónfosztás, nem is akárhogy! A Peugeot az Audi kilenc éves uralkodását magabiztos kettős győzelemmel törte meg, elképesztő gyorsaságról és megbízhatóságról tanúbizonyságot téve. Arról, amit az oroszlános márka művelt, csak elismeréssel lehet nyilatkozni! Így tett az Audi sportfőnöke, Dr Wolfgang Ullirch és a tavalyi címvédő Dindo Capello-Tom Kristensen-Allan McNish trió is, akiknek ezúttal minden erőfeszítésük ellenére meg kellett elégednie a harmadik helyezéssel. A másik két Audi R15 és legénységük (ahogy sokan mások is) elesett a csatában.

A győztes David Brabham-Marc Gene-Alex Wurtz trió a “Pug” harmadik Le Mans-győzelmét (1992, 1993, 2009) szállította, mögöttük a csapattársak, Bourdais, Montagny és Sarrazin végeztek, mindössze egyetlen körrel lemaradva. Wurtz-nak ez volt a második Le Mans-diadala.

A tavalyi címvédő Audi-mesterek (a rekorder, nyolcszoros győztes Kristensen és a szintén sokszoros bajnok Capello és McNish) idén is hozták szokásos formájukat, rajtuk idén sem múlt volna a győzelem, ezúttal viszont az Audi R15-ből “kihúzható” lehetőségek csak a tisztes helytállásra voltak elegendőek. Az 007-es rajtszámú Aston Martin és legénysége nagyon kiegyensúlyozott teljesítménnyel a negyedik helyezést szerezhette meg mögöttük, a legjobb benzines alakulatként végeztek. Herni Pescarolo és csapatának csalódottsága teljesen érthető, ha nem velük történik meg a futam legdurvább balesete, akár a dobogóra is esélyesek lehettek volna.

Dicséret illeti a Kolles csapatot, akik az eddgi teljesítményük alapján vártnál sokkal-sokkal jobban teljesítettek, a régi R10-es Audikkal induló kis német Audi-partner cég abszolút zöldfülű vezetőgárdája parádésan teljesített, mindkét R10 a Top10-ben (a 7. és a 9. helyen) végzett. Ráadásul a jobbikként végző alakulat Narain Karthikeyan egészségügyi problémái miatt a régi-régi Le Mans-időket visszaidézve mindössze kettő versenyzővel teljesítette briliánsan a távot.

Ugyan nem ez volt az évtized versenye (a tavalyi talán egy hajszállal tarja ezt a szubjektív címet), de váratlan fordulataival, nagy baleseteivel, a Peugeot megérdemelt győzelmével még nagyon sokaig emlékezetes marad. Olivier Quesnel, a Peugeot Sport csapatfőnöke a könnyeivel küzdött örömében, Dr Ullrich csalódottan, de korrektül gratulált. Nagy pillanatokban és drámákban bővelkedett a 2000-es évek utolsó versenye!

Folytatás és további részletek hétfő délelőtt, itt a LEMANSHIREK.HU-n! A verseny képeinek feltöltése a gelériánkba szintén holnap délelőtt!