WEC Spa: Audi 1-2-3-4

Sima versenyen van túl az Audi Sport csapata, mind a négy új autójuk sikeresen vette az akadályt és az első négy helyen futottak be. Némi meglepetésre a csapat hagyta nyerni a sima dízel Ultra-t.

Peugeot visszavonulás egy csapattag szemszögéből

„Senki nem gondolta volna, hogy ez fog történni. Senki. Tegnap kaptunk egy üzenetet, hogy mindenki jelenjen meg 16 órakor a műhelyben. Ott mondták el híreket” – nyilatkozta egy veterán csapattag egy külföldi oldalnak. Egy óra múlva jött a hivatalos bejelentés is a világhálón.

7%? Nézőpont kérdése! – 2. rész

7%: ennyivel csökkentené az ACO jövőre a dízelek teljesítményét 2012-ben. De hogyan vélekedik erről egy benzines? A válaszoló ezúttal (ki más is lehetne?) Henri Pescarolo! A sportág nagy öregje több oldalról közelíti meg a problémát, szóba kerül a múlt, a jövő, a hibridek, azaz Pesca egy szép hosszú és komplex választ ad a kérdésre. A kérdező egy francia, Le Mans-nal foglalkozó oldal szerkesztője.

Henri, hogy látod, ez a 7% valóban elérhető a szűkítő és a turbónyomás bejelentett módon történő csökkentésével?
- Erre nem tudok válaszolni, ezt csak egy dízeles tudná megmondani. A gond az, hogy senki nem tudja még csak megbecsülni sem a bennük rejlő fejlesztési lehetőségeket. Évente csökkentik a teljesítményüket, mégis a következő évben legalább olyan erős motorral állnak rajthoz, mint korábban. Egy benzinmotornál egyszerű, ha 10%-kal csökken a szűkítő, akkor 10%-kal csökken a teljesítmény is. Egy dízelnél nem ez a helyzet. Nem lehet megmondani, hogy mennyivel lesznek gyengébbek, választ csak a következő év első futamán kaphatunk. Jelentős lehetőségek vannak ugyanis a fejlesztésükre, ezt maga Ulrich Baretzky mondta. Ha csökkentjük is a szűkítőt és a turbónyomást, még mindig ott van a befecskendezési nyomás, ami miatt nem tudjuk megmondani, hogy milyen hatást értünk el. Éppen ezért nem vagyok alkalmas a kérdés megválaszolására. Amit mondhatok, hogy szerintem az olyan emberek érkezése, mint Denis Chevrier (ex Renault F1), segít majd pontosabban megérteni a problémát. Illetve, hogy az ACO először 10%-t tervezett, ebből lett 7%. Pozitívan állok a dologhoz, de annyit mondhatok: majd meglátjuk! Claude Galopin a csapat műszaki igazgatója is végzett pár számítást. Hogy kompenzálják az elmaradt 3%-t, csökkentették a dízelek tankjának a méretét 5 literrel. Ezzel párhuzamosan viszont ugyanakkora szűkítőt vezettek be a tankoláshoz mindkét motortípus számára (*itt helyesbítem a korábbi szabályokról szóló írásomat, tehát nem a tankolások ideje lesz egyező, hanem a berendezések átfolyása -R.V.). Ha mindent összevetünk, a verseny egészére nézve bizarr módon ez előnyt jelent a dízeleknek! Valami hasonló lesz majd, mint májusban, amikor a tankolásoknál 22 másodperc előnyhöz jutottunk volna, amiből lett összesen 3 mp… Nem mondom, hogy a döntések abszolút rosszak, inkább csak azt, hogy kíváncsian várom, mit hoz a jövő. Láttunk már hasonló próbálkozást, amikor 10%-kal csökkentették a dízelek teljesítményét, aztán amikor a Peugeot kiment a pályára, az ACO embereinek – akik szentül hittek benne, hogy most sikerült a dolog – tátva maradt a szája. Ha jó is a szándék, a szabályalkotók nem tudják figyelembe venni a dízelek elképesztően gyors fejlődését. 2014-ben lehet igazi egyenlőség, amikor a betankolt energia mennyiségét veszik majd alapul. Ekkor viszont jönnek a hibridek is, s ismét légy kerül a levesbe.

Lehetett hallani arról is, hogy visszahoznák a 4 literes benzineseket. Erről mit tudsz mondani?
- Ez egy lehetőség lenne, hogy növeljük a benzinesek teljesítményét. A 3,4 literesekből ugyanis már nem lehet többet kifacsarni. A Judd egyetértett a tervvel, a Honda szintén benne lett volna, a Toyota talán. De végül nem lett változás. A Juddnak, a mi motorszállítónknak két lehetősége is lenne, hiszen visszahozhatná a 4 literes V10-t, vagy épp a mostani V8 lökettérfogatát növelhetné meg.

És végül jön a Toyota, egy 3,4 literes motorral.
- Igen, de egy hibriddel, ami igen szép előnyt jelent nekik. Eddig is nehéz volt a teljesítmények kiegyenlítése, de most lesz még benzin-hibrid, dízel-hibrid, s a szabályalkotók lehetetlen helyzetbe kerülnek.

A Toyota visszatérése bizonyíthatja azt, amit évek óta hangoztatsz a kiegyenlítésről. Végre itt egy benzines gyártó, szemtől szembe a dízelekkel, az azokéhoz hasonló erőforrásokkal.
- Igen, ők, illetve a világbajnokság, ami visszahozta őket, határozottan jót fog tenni a sportnak. Egyébként a nagy gyártók visszatérésével felmerül egy újabb kérdés, vagyis hogy mi lesz a privát csapatokkal. A szabály kimondja, hogy egy-egy csapat maximum két autóval állhat rajthoz, mégis a legtöbbjük három autóval indul. Ha a szabályt betarttatnák, az a gyártókat arra ösztönözhetné, hogy bízzanak a privátokban, és motort, vagy motort és hajtásláncot, vagy akár teljes autót ránk bíznának. Visszatérve a különbségekre, nem hiszem, hogy valóban láthatjuk majd, amit mondtam, a hibrid rendszer fel fogja borítani a dolgokat. És ha jönnek a hibridek, bizony nekünk, privátoknak is el kell majd gondolkozni a lehetőségeken, ami lehet például a Flybrid rendszer, amit a Hope is használt idén. Természetesen egy fejlettebb változata.

A Peugeot is fejleszti a maga 908 HYbrid4-t, tehát hamarosan összevethető lesz, hogy megfelelő-e a kiegyenlítés, nem?
- Nem vagyok benne biztos. Ezek a rendszerek még a fejlesztésük elején járnak, nagyon összetettek, és még alig tudunk róluk valamit. Ahhoz, hogy ki merjük jelenteni az egyenlőséget, ugyanúgy kéne működniük. Az egyetlen biztos pont a 390 méter hosszú célegyenes. Ha ezen a rövid szakaszon meg tudnak minket előzni, és még vissza is tudnak sorolni az ideális ívre, mint ahogy azt a dízelek teszik ma is, akkor az ismét nem egyenlőség. A benzinmotorokból nem lehet több teljesítményt kipréselni, bárki is legyen a konstruktőr.  Ha igazi egyenlőséget szeretnénk, akkor a gyorsulásokat kéne összehasonlítani.

Henri, vezettél privát Porsche 962-t. Előfordult, hogy így el tudtak menni mellettetek a gyári Porschék?
- Nem, egyáltalán nem. De hogy nem menjünk ennyire vissza az időben, az Audi R8 idejében, szintén nem tudtak így megelőzni minket egyenes szakaszon. Hasonló volt a teljesítményünk, sőt talán a Judd kicsit erősebb is volt. Akkor a közvetlen befecskendezés jelentette az előnyüket, de fair volt a küzdelem, s kétszer is másodikak tudtunk lenni Le Mans-ban.

Térjünk vissza a 7%-hoz. Egy autó, amin semmit nem fejlesztenek, csak veszít 7%-t a teljesítményéből, mennyi időt veszít Le Mans-ban?
- Ezt viszonylag könnyű kiszámolni, hiszen 20-25 lóerő veszteség körönként 1 másodpercet jelent.

Értem, de ahhoz, hogy kiszámoljuk a változást, tudni kéne, hogy mennyi a dízelek teljesítménye.
- Ez az, amit senki nem tud igazán. A becslések szerint 600-620 lóerősek voltak idén.

Tehát körülbelül 40 lóerőt, azaz két másodpercet veszítenének egy körön. Nem számolva a téli fejlesztésekkel persze.
- A szabályzatban van egy cikkely, ami kimondja, hogy a harmadik verseny után újra megvizsgálhatják a kiegyenlítést. Ha tehát nem volt elég a módosítás, akkor lehet majd igazítani rajta. De mondjuk van egy másik pont is, ami kérdéseket vet fel bennem. Az ACO 2%-ban határozta meg a különbséget az eltérő típusú motorok között. Ha valódi egyenlőséget akarnak, akkor nem 2%-ról kéne beszélni, hanem 0-ról…

Jogos, de nem mehetünk el amellett, hogy az egyik technológia láthatóan fejlettebb, mint a másik. Nem lehet egy szinten emlegetni a legújabb fejlesztésű dízelt és egy öregedő benzinest.
- Igen, de még egyszer felhívnám a figyelmet arra a tényre, hogy egy közvetlen befecskendezéses benzinmotor sem lenne erősebb, mint a mostaniak. Az biztos, hogy kevesebbet fogyasztana, ami azt jelentené, hogy mondjuk egy körrel később állhat ki tankolni. De nem lenne előnyben a teljesítmény terén. Vagy amit én szeretnék, az az, hogy a gyorsulások legyenek azonosak. Ekkor a különbséget a karosszéria jelentené, ami szerintem teljesen elfogadható. Teljesen logikátlan a köridőket összehasonlítani, hiszen ez olyan tényezőktől is függ, mint a gumi, vagy a pilóta. Mérjük a gyorsulást, ekkor csak a motor, ami számít.

Utolsó kérdés: hogy áll a következő évi projekt?
- Épp támogatókat keresek hozzá. Több szálon fut a dolog. Vannak komoly jelentkezők is, de többet nem mondhatok. De ahogy megy az idő, úgy csökkennek a lehetőségeink az autó műszaki felkészültségét illetően.

És egy utolsó utáni. Beszéltél a Flybrid-ről. Tanulmányoztátok már ezt a megoldást?
- Egy privát csapatnak ez a legjobb lehetőség, mivel kevésbé összetett, mint egy elektromos rendszer. Még sok kérdés van körülötte, s az idei versenyen még nem volt elég kiforrott állapotban ahhoz, hogy reálisan lehessen értékelni.

7%? Nézőpont kérdése! – 1. rész

A téma természetesen a 2012-es szabálymódosítás: az ACO 7%-kal csökkentené a dízelek teljesítményét, illetve az eddigi 65 liter helyett mindössze 60 litert lehetne a gázolajos autókba tankolni. Mindkét oldalnak megvan a maga véleménye, kezdjük a sort az érintettekkel, azaz a dízelesekkel, pontosabban az Audival!

A négykarikások vezérei közül ketten még a szabályok nyilvánosságra hozatala előtt nyilatkoztak. Wolfgang Ullrich szerint a teljesítmények lefaragása miatt a dízelek csak bizonyos helyeken, például fékúton vagy kanyarban tudnának előzni, s ez plusz veszélyeket rejt magában. Ulrich Baretzky viszont sajnálatát fejezte ki, hogy nincs ideje egy benzines P1-es projekt elindítására, mert így nem tudja bebizonyítani, hogy az R18 FSI motorral is lenne olyan gyors, mint a jelenlegi TDI. Szerinte nem benzin-dízel kérdés, sokkal inkább  gyári-privát ellentét van. Tapasztalata szerint egy gyári és egy privát csapat között 3 mp az eltérés ugyanolyan műszaki feltételek mellett is, pusztán azért, mert a gyári csapat jobban tudja optimalizálni az autót a nagyobb erőforrással a háttérben. „Az Audi vagy a Peugeot szintjén versenyezni drága mulatság, legyen szó akármilyen motorról. Manapság Le Mans ráadásul inkább egy sprintfutam, s ha valaki olyan gyors szeretne lenni, mint a két gyári alakulat, akkor hasonló erőforrásokkal kéne rendelkeznie, de jelenleg minden benzines próbálkozás privát erőfeszítés, hiányzik mögüle egy nagy gyártó. Még az Aston Martinnál sem volt meg soha az a forrás, ami a franciáknál vagy nálunk megvolt.” A motorgurut arról is faggatták, elképzelhetőnek tart-e a hibrid hajtással egy összkerék meghajtású autót, azaz születhet-e egy új, P1-es Audi Quattro? „Nem, semmiképpen. A hibrid hajtással a cél nem az összkerékhajtás, s talán a szabályalkotók is félnének tőle, hogy az Audi ezzel előnybe kerülne, hiszen a vállalat igen híres a technika ezen területén. Valószínűleg korlátozottan lehet majd csak használni a rendszert, talán csak egy bizonyos sebesség fölött lesz aktiválható.”

Dr. Martin Mühlmeier az Audi Sport műszaki igazgatója már jóval borúlátóbb volt az új szabályokat illetően: „ezeknek a változásoknak nincs semmi értelme. A benzinesek és a dízelek fair módon ki lettek egyenlítve, ezt számos mérés is bizonyítja. Az átlagos néző is könnyen beláthatja, hogy a jelenlegi benzines autóknál sem a motor, sem az autó nem csúcstechnika. Eddig az ACO jól érzékelte, hogy mi lenne a benzinesek maximális teljesítménye, de most valamiért megváltozott a véleményük.” Hasonlóan nem tetszését fejezte ki a tank nagyságát illetően: „2007 óta a dízelek 81 litert, a benzinesek 90 litert vehettek magukhoz. Ez fair volt, mert a két üzemanyag eltérő teljesítménysűrűsége így egalizálódott. Idén a dízeleket már 65 literre csökkentették, míg jövőre csak 60 liter lesz (szerk. – a benzineseké 75 l volt idén). Ami még érdekes, hogy a hibrideknek 2 literrel kevesebbet lehet majd tankolni, de ezt a szabályt az ACO még a 2007-es viszonyokhoz igazította, azaz a 81 literes tankhoz. Ez a szabály így maradt, azaz ma arányaiban sokkal nagyobb egy hibrid hátránya, és ez elfogadhatatlan. Szintén nem a legjobb, hogy a hibrideknél csak 120 km/óra fölött lehetne a rendszerben tárolt energiát leadni, tehát nem származhat előny a hajtásláncból a szűk kanyarokban. És minél kevesebb az előny, annál inkább megkérdőjelezhető, hogy érdemes-e belevágni egy ilyen rendszer kifejlesztésébe.”

A technikai igazgató a kerekek fölötti nyílásokról és az ACO jövőképéről is beszélt: „ezek a nyílások valóban biztonságosabbá teszik az autót megpördülés esetén, de az egyenes szakaszokon épphogy csökkentik a jármű stabilitását. Előbbre tolódik a jármű súlypontja, ezáltal nagyobb az esélye a túlkormányzásra, tehát, az eredeti szándéktól eltérően, épp növelték a balesetek esélyét. Az ACO szisztematikusan épített Le Mans-ban egy, a jövőbe tekintő versenyt. Sokszor úttörő szerepet vállalt, s így a gyártókkal karöltve nem csak az autósportra, hanem általában véve az autózásra is nagy hatással volt. Jelenleg viszont öreg autókat próbál egy szintre hozni a valódi csúcstechnikával. Amennyire mi látjuk ez nem előrelépés!”

2012-es szabályok

Az ACO immár az FIA-val karöltve javította, finomította a következő évre vonatkozó szabályokat. A változások három fő területet érintenek.

1. Teljesítménykiegyenlítés az eltérő típusú motorok között
Idén az ACO a vezérlő elektronikák adatai, Spa-ban és Le Mans-ban egy speciális időmérő rendszer segítségével, illetve a többi pályán a hagyományos időmérő rendszer alapján széleskörű tanulmányt készített az egyes autók teljesítményéről. S ha ez még nem lett volna elég, a biztonság kedvéért a csapatok mérnökeit is kifaggatták a motorjaik képességeiről. A francia szervező ezek alapján a következőképpen döntött:
- a tankoló berendezések átfolyása, vagyis a tankolások ideje azonos lesz
- a benzines motorokon semmit sem változtatnak
- a dízelek teljesítményét 7%-kal csökkentik a szűkítő és a feltöltési nyomás csökkentésével (előbbi egy szűkítő esetén 47,4 mm-ről 45,8 mm-re két szűkítő esetén 33,5-ről 32,4 mm-re, utóbbi 3000 milibarról 2800 mbar-ra csökken)
- a P1-es dízelek tankja 65-ről 60 literre csökken

2. Biztonság
Az idei Le Mans-on történt balesetek miatt
- minden prototípusra kötelező lesz a cápauszony, s minden kerékjárati íven lesznek nyílások
- növelik hátrafelé a kilátást az autókban (kivéve a P1-ben), azaz növelik a tükrök méretét (melyhez kötelező lesz az elektromos állítás és a fényre történő automatikus sötétedés), illetve a GTE kategóriában kötelezővé teszik a hátrafelé néző, a visszapillantót kiegészítő kamerákat (valamint a többi kategóriában is engedélyezik)

3. Hibrid autók
- a tárolt energiát az első kerekeken lehet leadni, kizárólag 120 km/óra felett
- a hibrid versenyautók fékrendszerének külön biztonsági vizsgálatokat írnak elő

A műszaki előírásokon kívül a WEC szabálykönyvének legfontosabb részleteit is nyilvánosságra hozták (a teljes verzió november 30-án lesz csak elérhető). Ez alapján a világbajnokságban legalább hat futam szerepel majd, s köztük lesz a Le Mans-i 24 órás is (a többi verseny 6-12 órás lesz). A bajnokságban csak az LMP és a GTE kategóriák vehetnek részt, illetve helyet adnak innovatív autóknak is, de ezek pontokat nem szerezhetnek. Világbajnoki címet kap az LMP1 bajnoka (pilóták, konstruktőr), világkupát nyer a legjobb GTE-s gyártó, és FIA Endurance Trophy-t kap a P2, a GTE-Pro, a GTE-Am és a legjobb privát P1-es csapat is.

A pontokat a következőképpen osztják az egyes kategóriákban: az első helyezett 25 pontot, a második 18-at, a harmadik 15-t, míg a további helyezettek 12, 10, 8, 6, 4, 2, és 1 pontot kapnak, illetve 0,5 pont jár minden, az összetettben tízedik helynél rosszabbul végző alakulatnak. Ezen felül egy pont üti a markát az első rajthelyet megszerző csapatnak, illetve az autó összes pilótájának (tehát nemcsak annak, aki az időmérő legjobbját futotta). A pontok Le Mans-ban duplázódnak, kivéve a pole-ért járó egy pontot.

Jövőre az „1”-es rajtszámot a 2011-es ILMC bajnoka viselheti.

Kimi Räikkönen a Peugeot 908-ban!

Az elmúlt évek uborkaszezonjaiban folyamatosan pletykálkodtak már a finn esetleges szerepléséről a francia csapatnál, mely most, ha rövid időre is (?), de valóra vált. Múlt héten facebook oldalunkon már olvashattátok, hogy Kimi tesztlehetőséget kap Spanyolországban, s az ex-F1 bajnok ma valóban beült a 908 volánja mögé.

Először a csapatfőnök, Olivier Quesnel nyilatkozott: „régóta terveztük ezt a tesztet, hogy az idény hátralévő részére megfelelően felkészülhessünk. Ennek egyik csúcspontja volt, hogy megengedtük Kiminek, hogy felfedezze a 908-ast.” A közös jövőről csak röviden beszélt: „egyelőre még semmit nem terveztünk el”. Räikkönen 35 kört tett meg a számára eddig ismeretlen aragóni versenypályán, mellette Montagny, Sarrazin, Pagenaud és Wurz is vezette a Peugeot-t. (Egy kis megjegyzés: Wurz-cal kapcsolatos pletykák ezzel kicsit elcsitulhatnak, illetve érdemes megemlíteni, hogy Quesnel jelenleg a rallyban is főnöke a finnek.)

Raïkkönen önmagát nem megtagadva, szűkszavúan nyilatkozott: „élveztem a tesztet a Peugeot-val, a 908-t tényleg nagy élmény vezetni”. Végül Pascal Dimitri csapatmenedzser szólt pár szót: „Kimi tegnap este érkezett, hogy találkozzon a csapattal. Ma nagyon hamar hozzászokott a 908-hoz és hasznos információkkal szolgált a számunkra. Mindig érdekes ilyen jó pilótáktól visszajelzéseket kapni az autóról.”

Hova tűnt a 22 másodperc?

Az ACO Le Mans előtt majdnem egy hónappal tudatta a világgal, hogy hogyan is képzeli el a teljesítmények kiegyenlítését. Egyes típusok súlycsökkentéssel élhettek, előfordult, hogy a szűkítőn is változtattak, de az igazán lényeges a P1-ben a benzinesek és a dízelek közti különbségek csökkentésének módja volt. Benzineseknél a tüzelőanyag betöltő nyílás szűkítőjének növelésével, míg a gázolajosoknál annak csökkentésével, az ACO számításai szerint a tankolások között 22 másodperc különbség lesz, azaz egy 11 körös etappal számolva körönként 2 másodpercet nyernek vissza a benzines csapatok. Igaz, ez még mindig csak az ötöde volt annak a 10 másodpercnek, ami a pályán az eltérő üzemanyagú autók között volt a tesztnapon, de sem a szándékra, sem a kivitelezésre nem lehetett panasz. (Ha ugyanis a motor szűkítőit kezdték volna változtatni, a vezérlést szinte teljesen újra kellett volna írni, ami egyrészt hatalmas összegeket emésztett volna fel, másrészt már tesztlehetőség sem lett volna a 24 órás előtt, hogy az új beállításokon finomítsanak.) Aztán jött Le Mans, ahol a dízelek 26-28 másodperc alatt megtankoltak…

Ha innen indulunk ki, egy benzines autó feltöltése 5 másodperc kellett volna, hogy legyen. Természetesen nem ezt láttuk. A 22 mp helyett mindössze 3,5 mp volt a különbség! Hogy hova is tűnt a maradék, arra Henri Pescarolo adta meg a választ: „annak ellenére, hogy megnöveltük az átmérőt 38 mm-re, a csőben még mindig volt egy csatlakozó elem, melynek az átmérője ennél kisebb volt. Ezután elkezdtünk dolgozni rajta, hogy ez az elem a cső külső falára kerülhessen, de hiszem, hogy mi voltunk az egyetlenek, akik megoldottuk a problémát, mert számos nehézségbe ütköztünk az átalakítás során. Ekkor már kihasználhattuk a maximális keresztmetszetet, de gyorsan kiderült, hogy sokat nem nyertünk vele. A betöltő cső megengedett átmérője ugyanis igen kicsi, majdnem akkora, mint a korábbi szűkítőé!”

Hiába számolt tehát az ACO a folyadékok viszkozitásával és sűrűségével, a 3,5 méter hosszú cső falán ébredő falveszteségekről megfeledkezett. Megoldás lehetett volna egy vastagabb cső, vagy egy erősebb szivattyú a bokszutcai tartályban, de egyiken sem változtattak. Így, a jól hangzó és a papíron létező 22 másodpercet gyakorlatilag lenullázták.

Wurz és a belsőkamerás felvételek

Amikor Gócza Dániel az idei felkészítő sorozatában a 7-es Peugeot pilótáit mutatta be, a hozzászólásokban írtam, hogy Alexander Wurz bizony szereti újraértelmezni a belsőkamerás felvétel kifejezést. A minap végre erőt vettem magamon és megkerestem a képeket.

Az első képet 2009-ben, a 24 órás előtti esti kvalifikáción lőtte el, majd „My view from the hotseat!” címmel, annak rendje és módja szerint fel is töltötte a világhálóra.

A következő kép idén februárban készült, miközben a Peugeot csapat a Paul Ricard-on tesztelt. Ezúttal csak a bokszban állva lőtte el a fotót, a képnek a „Best view in the world!” címet adta, s hozzáfűzte, hogy „nincs jobb érzés, mint egy sportautó buborékjában 300 fölött száguldozni”.

Várjuk a következő gyöngyszemet! Persze ki tudja, hány hasonló lehet a telefonjában… Wurznak félelmetesen jó humora van, elég örült is, és rajong Le Mans-ért. Mindössze 22 éves volt, amikor először nyert a francia klasszikuson, mellyel a mai napig ő a valaha volt legfiatalabb győztes. 13 évvel később a Peugeot csapat színeiben tudott duplázni. Sokan nem tudják róla, de miután látta a V12-es 908-t versenyezni, ő maga kérte a menedzserét, hogy intézzen neki egy ülést a dízelrakétában.

Mennyi is az annyi? – Részben szubjektív

A hat órás Le Castellet-i futam után igen érdekes számolgatások, találgatások indultak az új P1-es dízelekkel kapcsolatban. Történt ugyanis, hogy a futam előtt a Peugeot csapat szintén a francia versenypályán tesztelt, és bizony az eredményeik nem maradtak titokban! A benzines csapatok némelyike kvázi sokkot kapott, az Astonos Stefan Mücke egyenesen kijelentette, hogy semmi esélyük a dízelek ellen, s hogy a különbség idén nagyobb lesz köztük, mint korábban bármikor. Szerinte a Le Mans-i tesztnapon még nem fogják felfedni az összes kártyájukat a gázolajosok, de körülbelül 25-30 km/órás sebességkülönbségre számít a Mulsanne egyenesben, a tavalyi 5-15 helyett.

És először is pár adat a tavalyi Paul Ricard-i versenyről: akkor az Audi volt a leggyorsabb 331 km/órával, utána az Aston Martin (327km/ó), majd az Oreca féle 908 HDi FAP (325 km/ó). A többi benzines (Mansellék, Rebellion) jellemzően 300 és 310 közötti maximális sebességet ért el. Ezzel szemben idén a Pescarolo-t 301 km/órával, a többieket pedig általában 295 körül „mérték be”. Messze kilóg a sorból az AMR-One a maga 278 km/órájával, de ennek okát pontosan tudjuk… Viszont! Messze kilóg a sorból az új Pug is, a tesztek alatt mutatott teljesítménye alapján! De vajon mennyivel? Ha abból indulunk ki, hogy tavaly a nővére a nagyobb és erősebb motorral 325 km/órát ért el, akkor jogosan tehetnénk valahova 315 közelébe a tippünket, de a minimum, hogy kevesebbet mondanánk. Pedig nem, az új 908 gyorsabb volt… Pontos információk nem szivárogtak ki, de egy hét után a 327 km/óra vált elfogadottá. És bár az autó légellenállását jelentősen csökkentették, ezen értékek csak úgy válhatnak valósággá, ha a motor 600 lóerő feletti teljesítménnyel bír. Úgy tűnik tehát, hogy az ACO által kitűzött célok közel sem valósultak meg, sem az előirányzott teljesítmények, sem a benzin-dízel párharc kiegyenlítésének terén.

Igaz, azért muszáj megjegyezni, hogy a jelenlegi benzines kihívók egyike sem igazán versenyképes: a Pescarolo egy régi autóval megy, az Aston egy el nem készült újjal, a Rebellion ugyan nagyon erős, mégsem lehet semmilyen téren a gyári csapatokhoz mérni. Az Acura P1-ese nem szerepelt Franciaországban, de Sebringben azért bemutatta, hogy van benne lehetőség, annak ellenére, hogy a nyitott (és régi) karosszéria miatt eleve hátrányba van a dízelesekhez képest. Azaz, hiába is próbálta az ACO csökkenteni a különbségeket, jelenleg nincs olyan benzines, akinek egy szinten kellene lennie az Audi-Peugeot párossal. Nincs egyetlen gyári hátterű, zárt karosszériás, új fejlesztésű autó sem, amelynek ott kéne száguldania a dízelek mellett.

Illetve elgondolkodtató, hogy a német és francia mérnököknek mennyivel sikerült túlszárnyalni ismét az eredeti elképzeléseket. Egy jó 100-150 lóerővel gyengébb autóval gyorsabbnak lenni, nem kis dolog. Megemelem a kalapom előttük, hogy elő tudtak húzni a kalapból valahogy még egy ekkora nyulat!

Mégis dízel a Peugeot 90X? Szubjektív!

Kedden, egy külföldi fórumon olvasgattam a Peugeot jövő évi terveiről, ahol az egyik hozzászóló írta, hogy egy másik fórumon egy másik hozzászóló rokonának a barátja a Peugeot Sport egyik szerelője, és hogy a 90x első tesztjeit már megtartották szeptemberben, az autó pedig írd és mond: dízel! Az ilyen ismerősöm ismerősének az ismerőse dolgokat mindig fenntartással kell kezelni, de mégiscsak érdekes pletyka!

Szerdán egy dízeles szakemberrel beszélgettem, hogy mi állhat a hátterében a korábbi bejelentésnek, hogy a Pug jövőre benzines lesz. Megtudtam, hogy az Euro6 valóban a benzineknek kedvez a károsanyag kibocsájtás miatt, az utána jövő Euro7 viszont már a CO2 emisszióra hajt rá, ami viszont a fogyasztással van egyenes arányban. Ezt a 2020-ben érkező normát már mindenképpen hibrid hajtáslánccal lehet csak teljesíteni, s eredendően alacsonyabb fogyasztása révén a dízel ismét előnybe kerül. Viszont addig is meg kell élni, tehát a dízelekben kiváló Peugeot a kisautóiban valóban turbós benzinesre vált, a dízel-hibrid (amit Dani is felvetett a hozzászólásában és ami valóban jön a PSA nagyobb autóiban) pedig a távolabbi jövőt vetítik előre.

Az egészen távoli jövő meg… Benzineseknél a CAI (Controlled Auto Ignition, azaz szabályzott öngyulladás), gázolajosoknál a HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition, azaz homogén kompressziógyújtás), majd a kettő gyermekeként egy benzin-dízel öszvér, a kombinált égésterű motor és persze a teljesen elektromos hajtás. De kanyarodjunk vissza Le Mans-ra!

Ugyanis tegnap olvastam egy interjút Henri Pescarolóval, aki egyértelműen kijelentette, hogy a 90x dízel! S nem csak hogy biztosan tudja, de már látta is az autót! Neki azért már el lehet hinni, mégsem egy átlag, ismerősökkel rendelkező fórumozó. Igazi konkrétumokat mi valószínűleg csak az év vége felé fogunk megtudni maximum, addig maradnak a találgatások. Csak aztán nehogy egy Wankellel jöjjenek nekem, vagy egy gázturbinással…

Le Mans 2010 visszaszámláló 2/4

A dízelkorszak folytatódik! (FRISSÍTVE)

A tavalyihoz nagyon hasonló az idei Le Mans-i 24 órás verseny rajtrácsa, három gyári és egy magáncsapat (ORECA) által nevezett V12 dízel Peugeot mérkőzik meg három V10-es gyári Audi R15-tel, a Kolles pedig idén is a két kiöregedett V12-es Audi R10-zel indul. Összesen tehát kilenc dízel versenyautó áll rajthoz. Közülük egyértelműen a Peugeot a favorit. Az oroszlános csapat profi gárdával, igen jó versenyzőkkel érkezik, a 908 HDi versenyautó pedig a leggyorsabb a mezőnyben, ráadásul kiforrott és megbízható is. A három gyári autót Anthony Davidson, Alexander Wurz, Marc Gené, Stéphane Sarrazin, Franck Montagny, Nicolas Minassian, Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud és Pedro Lamy vezeti majd, míg az ORECA autójában Olivier Panis, Nicolas Lapierre és Loïc Duval tekeri majd a kormányt.

Bár az idén kétszáz éves Peugeot-t várja mindenki az élre, természetesen a nagy kihívó, az Audi tudását sem szabad egy percig sem lebecsülni. Vérprofi csapat, kiváló versenyzők, óriási Le Mans-tapasztalat, technikás, kifinomult versenyautó és minden korábbinál alaposabb felkészülés – ezt a „csomagot” veti be idén a négykarikás márka. Elvileg minden adott a jó szerepléshez, az egyetlen bibi, hogy a tavalyihoz képest az egyébként teljesen átdolgozott versenyautó motorja megegyezik a 2009-es V10 TDI-vel, így még mindig lényegesen gyengébb, mint a franciáké. Ezt a hátrányt pedig csodával határos lenne ledolgozni a nagysebességű pályán, az Audi ezúttal is a takarékosságra helyezi a hangsúlyt. Persze láttunk már csodával határos teljesítményt / stratégiát az Auditól az elmúlt években, kérdés viszont, hogy most hogyan alakulnak majd a dolgok. Mindenképp dobogós eredményt mutat a papírforma, ha nem is győzelmet. A világ legjobb Le Mans pilóta-hármasa az egyik R15-ben (Rinaldo Capello, Allan McNish, Tom Kristensen), a másik két gyári autót Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Treluyer, Mike Rockenfeller, Timo Bernhard és Romain Dumas irányítja majd.

A pici, de lelkes Kolles csapat idén is hasonló formában vág neki a nagy küzdelemnek, mint tavaly, a költségvetés gyűszűnyi, a versenyzők harmatosak, a két – korábban háromszoros győztes – R10 TDI versenyautó pedig idénre már tényleg nagyon elavult. Tavaly hasonló alapanyagból sikerült kifőzni egy 7. és egy 9. helyet, amihez a szerencse is hozzájárult, de azért derekas munkát végzett a csapat is. Idén pontosan ugyanerre van szükségük a 2009-es eredmény megismétléséhez! Nem véletlen, hogy üde színfoltként (a tavalyihoz képest lényegesen csúnyább festés ellenére is) töretlenül élvezik a közönség szimpátiáját, így a csapat és a Le Mans-rajongók is egy Top10-es eredményben reménykednek, amire sajnos reálisan kevés az esély. Versenyzőik: Manu Rodrigues, Scott Tucker, Christophe Bouchut, Christijan Albers, Christian Bakkerud és Oliver Jarvis.

Szerdán a benzines kihívókkal folytatjuk!

A dízel-korszak tovább tart 2010-ben is.

Sebringben a Peugeot 908 HDi-k és az Aston Martin benzines versenyautója hibamentesen üzemelt a tizenkét órás táv alatt, csakúgy, mint tavaly, Le Mans-ban, a 24 óráson. Miközben az Audi nem indult az idei floridai versenyen, közben nagy erőkkel dolgozott az R15+-on, elsősorban hatékonyság-növelési fejlesztésekkel, a jobb aerodinamika és a hatékonyabb működés érdekében. A 2009-es Le Mans és a 2010-es Sebring között pedig életbe léptek az ACO új szabályai, mellyel a cél a benzines és a dízel autók közötti teljesítmény-egalizálás volt. Most, a tizenkét órás futam után egyértelműen látszik: az ACO immár (2007-óta) harmadik ezirányú szabálymódosítása után a dízelmotornak még mindig akkora előnye van a benzineshez képest, hogy egy félnapos távon kényelmesen ver rá három Sebring-kört a legjobb benzines versenyautóra. Kényelmesen, mert a Peugeot-nak még arra is volt módja és lehetősége a Sebringi versenyen, hogy eltérő box-stratégiákat próbálgasson és elvégezzen  – verseny közben! – minden olyan tesztet, adatokat gyűjtsön, amire szüksége volt.

Csendes győztes – így nevezte el a világ az Audi R10 dízel aszfaltszaggatót még bemutatkozásakor, a 2006-os sebringi futamon. A versenyautóhoz mérten döbbenetesen alacsony zajszintű, brutális nyomatékával alacsony fordulatról is elképesztő kigyorsításokra képes, a benzinesekhez képest jelentősen alacsonyabb fogyasztású hajtómű nem kegyelmezett azóta sem a pályákon, akár az Audiról, akár a Peugeot-ról van szó. Az ACO, a versenyek szervezője csakhamar intézkedni kezdett, hogy a benzinmotorral induló versenytársaknak is legyen még esélye. Először 2007-ben, majd 2008-ban, végül most, 2010-ben. Az eredmény: kisebb átmérőjű tankolócső, kisebb turbónyomás, kisebb légbeszívó-átmérő, kisebb üzemanyagtank. Mégis, dacára minden korlátoznásnak, a dízel, mint technológia immár ötödik éve megtörhetetlen a világ legrangosabb hosszútávú versenyein. Az egyetlen fiaskó a 2008-as Sebring volt, amikoris a benzines Porsche RS Spyder volt a legjobb, de akkor mind az Audi, mind a Peugeot váratlan műszaki gondokkal küzdött.

Sokan örülnek a dízelek dominanciájának, sokan nem. Az előbbi tábor a technikai innovációt éljenzi, hiszen erről szól a motorsport, az utóbbi fájlalja a klasszikus versenymotor-hang elvesztését, sajnálja a „csak benzinmotorral elképzelhető” márkákat, mint például az Aston Martint. Akár így, akár úgy, hamarosan úgyis új korszak következik a Le Mans-i típusú versenyeken, mégpedig a hibrideké. Ez valószínűleg még tovább élezi majd a keményvonalas „hagyományőrzők”, és a technológia, a fejlődés iránt elkötelezett autóverseny-rajongók közötti nézeteltéréseket. A világ, a technológia változik. A dízelkorszak még tombol, aki viszont jól figyel, már három hibrid versenyautót is megpillanthatott a nem is oly távoli láthatáron. A 2011-es radikálisan új szabályok már lehetővé teszik az indulásukat Le Mans-ban. Hogy az Audi és a Peugeot rögtön él is-e a lehetőséggel, vagy még egy-két évig kivár, arról még egészen konkrét információval nem rendelkezünk, mindenesetre teljesen új motorokban kell gondolkodnia a jövő évtől gyakorlatilag a teljes mezőnynek, miközben már lehetőség lesz a hibridek indulására. A két dolgok nem nehéz ősszekapcsolni, pláne, ha azt is számításba vesszük, hogy mekkora marketing-ereje van e két nagy autógyártó számára egy hibriddel indulni, netán nyerni. A közeljövő előtt viszont most még koncentráljunk a csendes győztesek, a dízelek egymás közti csatájára, ennek vagy annak drukkolva, miközben végképp elbúcsúztatjuk a hagyományos (csak)benzines hajtóműves versenyautókat az élvonalból.

Egy hét múlva Petit Le Mans! – előzetes

Szeptember 26-án immáron tizenkettedik alkalommal rendezik meg a Petit Le Mans ezer mérföldes versenyt a georgiai (USA) Road Atlanta pályán. A kis-Le Mans minden évadban az ősz legnagyobb durranása, a harmadik legrangosabb verseny Le Mans és Sebring után. A PLM1000 rangját mutatja, hogy évről-évre azok a csapatok is neveznek rá, akik nem vesznek részt az American Le Mans Series bajnokságban, aminek amúgy ez a futam is fontos állomása. A győztes gárda automatikus meghívást kap a 2010-es 24 órás versenyre is.

Idén a legnagyobbak az Acura, az Audi, az ORECA és a Peugeot lesznek (az Aston Martin új autója fejlesztése miatt nem jön el). Közülük kettő, a négykarikás és az oroszlános gárda óriási háborúban állnak. Az Audi és a Peugeot dízelcsatája 2007 óta zajlik, (a kisebb LMS futamokat nem számolva) ez lesz a hetedik nagy összecsapás. Eddig 5-1 a németek javára, de ezúttal (ahogyan idén Le Mans-ban is) a Peugeot van fölényben a papírforma szerint. Tavaly a Petit Le Mans-on az R10 TDI-908 HDi harc meglehetősen keményre és izgalmasra sikerült, akárcsak az idén tavaszi sebringi R15 TDI-908 HDi összecsapás is. Le Mans-ban már a egyértelműen a franciáknak állt a zászló, most az Audi szeretne visszavágni.

Ha csak ennyiről volna szó, már az is garantálná, hogy nem unottan fogjuk végignézni azt a körülbelül tíz órát, amíg a mezőny teljesíti az 1.000 mérföldet (1.600 km). Ezúttal viszont az Acura is támadó pozícióba lendül. Tavasszal, a Sebringi 12 óráson még nem volt igazi ellenfél a japán-amerikai gárda két benzines autója a dízeleknek, mostanra viszont változhat a helyzet, legalábbis az Acura így látja. Azóta rengeteg versenykilométert tettek az ARX-02-be, végignyerték az ALMS köztes futamait, erősebbek, gyorsabbak és megbízhatóbbak, mint tavasszal. Mindkét LMP1-es Acura-s gárda (de Ferran és Highcroft) egyértelműen azt nyilatkozza, hogy ezúttal partiban lesznek a dízelekkel.

Ha mindez nem lenne elég, akkor egy autóval eljön a Francia ORECA csapat is, az az alakulat, akik épp most nyerték meg az LMS szezonzáró futamot Silverstone-ban, és akik egész évben a legkomolyabb magáncsapatként folyamatosan nyomás alatt tartották az Aston Martin Racing-et is. Két Acura ARX-02, két Audi R15 TDI, egy ORECA AIM és két Peugeot 908 HDi lesz tehát az élmezőnyben, nem jelentéktelen pilótákkal a volánnál (Brabham, Capello, McNish, Dumas, McNish, Minassian, Montagny, Werner és a többiek). Brabham – aki Peugeot-val nyerte az idei Le Mans-t – természetesen az Acura csapat oszlopos tagjaként a japánoknál fog indulni.

Nem fog unatkozni az sem, aki a kicsik, a GT2 kategória csatározásait is élvezi, nyomon követi. A „szokásos” BMW-k, Corvettek, Ferrari-k és Porsche-k mellett egy-egy Ford, Jaguar, Panoz és Viper is üldözi majd egymást a kategóriagyőzelemért. Az Audi az elmúlt években elképesztő rekordot állított fel a PLM-en, nem kevesebb, mint kilenc alkalommal győztek zsinórban, hatszor az R8-cal, háromszor az R10-zel. Esélyes, hogy most jött el a trónfosztás ideje, a futam favoritja egyértelműen a Peugeot! 12. Petit Le Mans 1.000 mérföldes verseny Szeptember 26-án, szombaton!

Audi vs Peugeot újra!

Az Audi Sport vezetősége végre beadta a derekát: bár eddigi álláspontjukban egyértelműen meghatározták, hogy idén csak Sebringben és Le Mans-ban indulnak az R15-tel, a csapat most mégis hivatlosan is nevezett az idei Petit Le Mans 1000 mérföldes versenyre is. Dr Wolfgang Ullrich rendkívül sok megkeresést kapott mind a szervezőktől, mind a rajongóktól, mind pedig saját versenyzőitől arra vonatkozólag, hogy bár az idei büdzsé kialakításakor csak a fenti két versennyel kalkulát a német márka, mégis érdemes elindulniuk több futamon. Egyértelmű, hogy az R15 további fejlesztése valódi versenykörülmények között lehet a leghatékonyabb, ezért hát még az idén újra szembeszállnak a Peugeot-val, hiszen az oroszlános márka is ott lesz a klasszikus őszi viadalon Road Atlanta-ban. Az Audi hangsúlyozottan már a 2010-es Le Mans-i futamra vló felkészülés elemeként tekint az idei PLM-re. A két induló R15-öt a gyár természetesen nem bízza avatatlan kezekre, nem meglepő módon a két autó négy pilótája Capello, Luhr, McNish és Werner lesznek. A 2007 óta dúló Audi-Peugeot dízelháború tehát tovább folyik! További részletek a 2009-es PLM1000-ről hamarosan itt, a LEMANSHIREK.HU-n!

Le Mans 2009 felkészítő 8/9 – Esélyek

Az idei 24 órás futamra felkészítő poszt-sorozatunk nyolcadik darabja, melyben röviden a végső győzelemre is esélyes Peugeot Sport esélyeit, erősségeit és szurkolói bázisát tekintjük át.

A LEMANSHIREK.HU szubjektív megítélése szerint az idei futam legesélyesebbjei. Három éve csiszolt villámgyors (a mezőnyben a leggyorsabb) és egyre megbízhatóbb versenyautó, kőkemény, bevált (és részben ex-forma-1-esekből álló) versenyzőgárdával. A dízel-technika (mindenféle, többlépcsős szabálymódosítások ellenére) még mindig jóval ütőképesebb, mint a benzines, az Aston Martin-okat könnyed reggeliként fogyaszthatják el. Az utóbbi két évben számottevő stratégiai hibákat követett el az oroszlános csapat, esetenként a 908 V12-es HDi versenyautóknak is akadtak technikai gondjai, így 2007-2008-ban nem sikerült az Audi-verés. Mindezekből azonban szisztematikusan, profi módon tanultak. 2009-re egy olyan csomag állt össze, ami minden korábbinál nagyobb eséllyel indul a győzelemért. Ha az Audi egy picit is hibázik, akkor nincs kegyelem, de valószínű, hogy anélkül sem nagyon! Érik a Peugeot győzelem, Royal-flöss van most a „Pug” kezében! Három gyári 908-at neveztek, „tartaléknak” ott a Pescarolo autója is (lásd a 7/9-es felkészítő részt), ha az utóbbi nyer, az is az oroszlánosok sikere lesz. És persze egy francia csapat egy francia versenyen, a nép nem fog fanyalogni…

A sorozat befejező részét pénteken (2009. Júni 12.) olvashatjátok, ugyanitt! 77. Le Mans-i 24 órás verseny: 2009. június 13-14. TV közvetítés: Eurosport, Eurosport 2, Motors TV, Speed Channel, stb…