A Pescarolo-Luxury affér

A belga bíróság a spa-i futam után a Pescarolo Sport beadványára zárolta a Luxury Racing felszerelését, beleértve a két Ferrari 458-ast is. De hogy jutott a helyzet idáig?

Tizedszer is Audi

A McNish-Capello-Kristensen trió kormányozta 2-es számú Audi a négykarikások tízedik győzelmét aratta a 60. Sebringi 12 órás futamon. Nem történt tehát nagy meglepetés, a mezőnyből kimagasló Audi
Sebring-specialista alakulata könnyedén nyerte a WEC nyitófutamát, bezsebelve ezzel az elérhető maximális pontszámot a világbajnokság első állomásán.

GTE téli szünet

A különböző bajnokságok befejezése óta történt egy-két dolog a GTE kategóriában, a következőkben ezeket fogom összefoglalni gyártók szerint.

Ferrari:
A Ferrari gyári pilótái közé Olivier Beretta érkezett a Corvette-től. Benne volt a Risi daytonai csapatában is (ahonnan Jaime Melo hiányzott), valamint a fekete gyári tesztautó egyik pilótája is ő volt (Gimmi Brunival és Toni Vilanderrel) a sebringi közös teszten (az Extreme Speed nevezte be a tesztre, de a gyári pilóták ültek benne). A feketéé lett a teszt legjobb időeredménye, és az első három majdnem minden nekirugaszkodásra három Ferrari volt. Érdekesség, hogy a kétnapos teszt harmadik legjobb köridejét a Krohn Racing tavalyi specifikációjú, amatőr-kategóriás Ferrari 458 GTC-je érte el.

Visszapillantó 2011 3/3: A GTE-kategória

A 2011-es év a BMW nagy csatáit hozta, az LMS-ben és az ILMC-ben az AF Corse Ferrarijai, az ALMS-ben pedig a Falken és a Flying Lizard Porsche-i és a Corvette-ek ellen.

Az ILMC futamain a profik között Amato Ferrari (AF Corse) autójai, a helyi BMW-k (Amerikában az RLL, nem-Amerikában a Schnitzer gépei), és a csak néha (Sebring, Le Mans, Petit Le Mans) beszálló Corvette-ek osztották el a győzelmeket. Sebringben az RLL M3-asai kettős győzelemmel nyitották az évet a két Corvette előtt, majd beindult az olasz henger, és Le Mans-on, valamint a kínai évadzárón kívül az összes versenyt az AF Corse valamelyik új Ferrari 458 Italia-ja nyerte (Sebringbe még csak egyet és az egyik tavalyi 430-ast vitték el), és ezzel az összetett bajnoki címet is.

Az oroszlán ismét átugrotta a négy karikát

Nem szabad szépíteni a dolgokat: unalmas futamon, csekély érdeklődés mellett a Peugeot kettős győzelemmel, magabiztosan behúzta az évad utolsó futamát is. Pedig nem így indult, alig fél óra kellett az Audiknak, hogy megelőzzék az élen haladó Pugokat, de a „szőke” Audi ismét makrancoskodott McNishék alatt. Előbb egy rázókő törte meg kissé, majd a Rebellion szállt bele hátulról (a képen látható, ahogy a 2-es Audi egy része ott ragadt a Lola orrán), végül elektromos probléma miatt ki is szállt a versenyből két órával a vége előtt. A Peugeot taktikája először gyengének tűnt, de ahogy teltek az órák, a franciák úgy röpültek a kettős győzelem felé. Hibátlan teljesítménnyel és elképesztő magabiztossággal, több mint egy kör előnnyel értek célba az 1-es Audi, valamint a benzines P1-ek előtt (Rebellion – Oak – Aston – Oak).

GT Világbajnokság 2012

A 2012-es FIA GT világbajnoksággal kapcsolatos tervekről beszélt szeptember 23-án a bajnokságot szervező SRO vezetője, Stephan Ratel egy hét tárgyalás után Brüsszelben. A tárgyaláson az SRO, az FIA, és a világbajnokságban versenyezni akaró csapatok vettek részt. A szervezők megismételték, hogy a céljuk az, hogy 10 csapatot hozzanak össze a bajnokságba 10 különböző gyártmányú autóval, csapatonként 2 autóval.

A tárgyalások során eldöntötték, hogy az új World GT kategória szabályainak az alapját a GT3-as szabályok adják. Az induló autóknak rendelkezni kell 2012-re érvényes GT3-as homologizációval, amitől a következőkben térnek majd el: engedélyezik az eddig csak a GT1-ben megengedett karbon fékeket, valamint a megengedőbb GT1-es zajnormát kell csak teljesíteniük. Tilos lesz viszont az ABS használata, ezen kívül alkalmazni fognak típusonkénti teljesítmény-kiegyenlítést ami nem újdonság, viszont kiemelték.

A különböző típusú autók teljesítményének kiegyenlítése az autók származása miatt (és mert azt is az SRO irányítja) GT3 EB rendszere alapján várható, vagyis típusonként különböző átmérőjű szűkítőt használnak a szívórendszerben, ballasztsúlyokkal állítják a kocsik minimális tömegét, valamint az előírt hasmagasságot is típusonként változtatják, és ezeket futamról futamra korrigálják.

A jelenlegi GT3-as autókat átalakítják az új szabályok szerint. Már meglévő GT1-es kocsik 2012-ben még utoljára indulhatnak, ha a teljesítményüket kiegyensúlyozzák az új World GT-s szabályokhoz. A korábbi hírekkel ellentétben GT2-es autókról nincs szó, a GTE-k részvételét pedig Stephan Ratel elvetette, azzal az indokkal, hogy minden gyártó, aki részt vesz a GTE küzdelmekben, rendelkezik GT3-as autóval is.

A csapatok előzetes regisztrációja októberben lezárul, úgyhogy a hónap végére valószínűleg megismerhetjük az összes résztvevőt. Az eddigi hírek alapján azonban a Young Driver AMR (Aston Martin DBR9), a JRM (Nissan GT-R), a Münnich / All-Inkl Motorsport (Lamborghini Murcielago R-GT), és a Belgian Racing (Ford GT) GT1-es, míg a Marc VDS (BMW Z4 GT3), a WRT (Audi R8 LMS), és a Vita4one (Ferrari 458 Italia) World GT/GT3-as autóval biztosra vehető.

A versenyeket a jelenlegi GT1 VB-vel megegyező rendszerben bonyolítják le.

Tűhegyi László

Petit Le Mans: a Peugeot-é az első rajtkocka

Csakúgy, mint tavaly, idén is Anthony Davidson és a 908-as volt a leggyorsabb (1:07,428) az időmérőn Road Atlantában. Mellőle az egyes számú Audi indulhat, miután Timo Bernhard alig egy tizeddel lassabb kört autózott vetélytársánál. A második sorban hasonló a felállás, azaz Pug-Audi, Sarrazin és Capello által, igaz a hátrányuk már kicsit nagyobb, 453 illetve 585 ezred. Az ötödik helyről az Oreca Peugeot indulhat (+2,349s), míg a hatodik helyet a Rebellion Racing (+2,695s) szerezte meg. Az utánuk következő hat helyen az Oak, Dysonék és az Astonok osztoznak, a dízelekhez képest már jócskán lemaradva, de egymáshoz képest kevés híján egy másodpercen belül (+2,9-3,9s)!

A P2-ben a Level 5 volt a leggyorsabb a vadonatúj, alig két hete bemutatott HPD ARX-01g-vel. Luis Diaz az utolsó körében orozta el az elsőséget az edzést egyébként végig domináló Signatech elől. Őket a Level 5 másik autója, valamint az Oak és a United Autosport követi.

A GT-sek már az időmérőn is alig győztek egymásra licitálni, a leggyorsabb végül az AF Corse lett, míg mögöttük a két BMW, a Risi Ferrarija, és leggyorsabb Porscheként a Flying Lizard található. A Corvettek csak a 8-9. helyre voltak jók, de az idejük egyáltalán nem rossz, egy másodperccel sincsenek lemaradva az AF-től. Az olasz csapat nem mellesleg duplán ünnepelhetett, az amatőrök között szintén az ő autójuk volt a legjobb.

Pénteken más fontos esemény is történt: bejelentették, hogy az ALMS szervezőinek ismét sikerült megállapodni az ACO-val, azaz a széria szinte változatlan formában elindul jövőre is (korábban több pletyka is szárnya kelt, hogy az amerikai sorozat kiszakadhat Le Mans világából). Napvilágot látott a 2012-es versenynaptár is, e szerint az évad március 17-én fog kezdődni a sebringi 12 órással, mely futam az új sorozat, a WEC debütálása is lesz egyben.

LMS, Estoril: a Rebellion a bajnok! (FRISSÍTVE!)

Szenzációs volt a Le Mans Series idei utolsó futama! (Kár, hogy a helyieken kívül senki nem láthatta!) A Rebellion-t és Pescarolo-ékat mindössze két pont választotta el egymástól – a előbbiek javára – a portugál forduló előtt, s a két csapat bizony egész hétvégén ennek megfelelően hajtott.

A pole-ból a 12-es Rebellion indulhatott (és begyűjtötte a később oly fontossá váló 1 pontot érte), közvetlenül mellőle Pescáék, míg a harmadik helyről a 13-as svájci autó vághatott neki a hat órának. A Rebellionok hamar az élre álltak, de 35 perc után a 12-es autó váltóhiba miatt a bokszban ragadt bő egy órára. Később, a második bokszkiállásnál Pescarolo csapata átvette a vezetést, köszönhetően elsősorban a csapatfőnök briliáns stratégiájának és a szerelők elképesztő gyorsaságának.

Innentől beindult a vonatozás a riválisok között, az alig pár másodperces különbségnek a közönség örülhetett leginkább. Kisebb ijedséget okozott, amikor a Rebellion kapott egy „stop and go” büntetést sárga zászló alatt történő előzés miatt, de pár perccel később „szerencsére” Pescáék is megkapták a magukét (hasonló okok miatt), így a verseny és a bajnokság továbbra is nyílt maradt. Félidőben ismét cseréltek az élen, de a következő pit után a Le Mans-i gárda visszavette a vezetést, melyet ezután már nem is engedtek ki többet a kezükből. A végén a Rebellion már egyre inkább lemaradt, sőt, egy defekt miatt végül több mint egy kör hátránnyal értek célba. A svájci csapat a második helyével is megnyerte végül a bajnokságot, míg Pescarolonak a pilóták vb címe jelenthet némi vigaszt.

Drámai véget ért a P2 és a GTE futama is! A versenyben az utolsó körre még elsőként forduló Boutsen csapat autója egy perccel a leintés előtt borult lángokba, így a TDS Racing nyerte végül az évadzárót és vele az LMS bronzot. A második helyen végzett Greaves-é lett a bajnokság, míg harmadik helyre az Extreme Limite Norma Judd-ja futott be. A Strakka műszaki hibákkal küzdött, de a hatodik helyükkel bebiztosították a bajnokság második helyét.

A GTE-ben mindössze két tized válaszotta el az első helyezett JWM Ferrari 458-t, a második Felbermayr Porschétól, úgy hogy ezt a különbséget az utolsó két órában szinte végig tartották! A JWM az utolsó bokszkiállásoknál állt az élre, s innentől a verseny leglátványosabb részévé vált Rob Bell és Richard Lietz különcsatája. Az angol csapat ezzel a győzelemmel második lett az AF Corse mögött a bajnokságban, míg a harmadik a Felbermayr lett. Az amatőrök között az IMSA magabiztosan nyerte mind a futamot, mind a bajnokságot a Porschéval.

Jövőre kissé változik a felállás, hiszen az európai szériában nem lesz P1-es kategória, de ezzel a futammal méltó búcsút vett az LMS-től a Rebellion és a Pescarolo is. Apropó, boldog születésnapot Henri!

Új képek:

Silverstone: oroszlános győzelem! (Frissítve)

Őrületesen kezdődött a futam, hiszen az Audi és a Peugeot már rögtön a verseny elején egymásra talált. Negyed óra vonatozás után McNish állt az élre miután megelőzte Bourdais-t, majd pár perccel később egy lekörözés során Montagny hibázott, koccant egy FLM-es autóval és hosszabb időre a gumifalban ragadt. A 8-as Peugeot a szereléssel együtt kilenc kör hátrányba került. A 40. perc környékén aztán a 7-es Pug ismét magára talált, Bourdais-nak sikerült is visszaszerezni a vezető helyet, majd a következő körben a négykarikások skótjával oda-vissza előzték egymást. A csatának egy Le Mans óta tartó furcsa vonzalom vetett véget: McNish Audija ismét megtalált egy Ferrarit (amit később még egyszer sikerült neki!). A JWM-mel való találkozás után elsőre úgy tűnt, hogy az R18 nem sérült meg nagyon, de a bokszból kijőve kiderült, hogy az első felfüggesztés bizony eltört. A szerelés, ami a P2-es TDS kicsúszása miatt biztonsági autós fázis alatt történt, hat környi időt vett igénybe, így a két dízeles egy-egy autója maradt már csak harcban a győzelemért.

Egy óra versenyzés után ismét az Audi állt az élre, de Bernhard alig tíz percig tudta csak tartani a pozícióját. Már a második helyen haladt, amikor megcsúszott egy féktávon, s ugyan az autó nem sérült meg, a Peugeot több mint fél perces előnybe került. A pilótacserékkel aztán fordult a kocka, Pagenaud kicsit lassú volt, míg Fassler borzasztó gyors, s így félidőben ismét az Audi állt az élen. Gyorsan vissza is ültették Bourdais-t a 908-ba, s a francia igen határozottan az R18 üldözésébe fogott. Olyannyira jól sikerült neki, hogy Bernhardot (ők is cseréltek) belekergette egy kisebb koccanásba, mely koccanás miatt az Audit később egy kör erejéig a bokszba kellett tolni. Ettől fogva az oroszlánosok senkitől sem zavartatva, magabiztos előnnyel nyerték a silverstone-i hat órást.

Izgalmas volt az Oak és a Rebellion küzdelme is a harmadik helyért, végül a „tölgyesek” állhattak fel a dobogó legalsó fokára, őket pedig szorosan követte a 13-as Rebellion, a másik Oak, valamint Pescarolo-ék autója. P2-ben a Greaves nyert a Race Performance és a Boutsen Energy előtt, míg a GT-knél AF Corse (Ferrari 458), Luxury (Ferrari), Felbermayr (Porsche) volt a sorrend. A BMW amilyen jól ment az időmérőn, és amilyen jól kezdte a futamot, olyan gyorsan esett vissza, alig fél óra után már csak a negyedik-ötödik helyen álltak.

A Peugeot és az AF Corse tovább növelte előnyét az ILMC-ben, míg a P2 és a GTE-Am kategóriában elhalasztották a bajnokavatást (a Signatech és a Larbre sem tudott nyerni). Az LMS-ben A Greaves megnyugtató előnyre tett szert az utolsó kör előtt, míg a Rebellion és a Pescarolo továbbra is fej-fej mellett áll a bajnokságban. A GT-Pro kategóriában viszont az AF Corse ezzel a győzelemmel már biztosan bajnok az európai sorozatban.

Bemutató: Ferrari 458 GTC

A lassan de biztosan kiöregedő 430-as helyére érkezett idén az F458, a BMW, a Corvette és a Porsche új kihívója. Az új közúti Ferrari nagyon jó alapnak bizonyult a versenyváltozat elkészítéséhez, s számos területen igen nagyot léptek előre a maranelloiak, ugyanis ahelyett, hogy a 430 jól bevált megoldásait vitték volna tovább, a felmerült problémákat teljesen új irányból közelítették meg.

A 4,5 literes, V8-as motoron megmaradt a közúti verziókban is használatos közvetlen befecskendezés, mellyel versenykörülmények között 1,5-2 százalékkal kedvezőbb a fogyasztás. A befecskendezési rendszert egyébként úgy alakították ki, hogy az adott versenysorozattól függően E10-zel és E85-tel is használni lehessen. Érdekesség, hogy az ACO szabályai miatt az erőforrás bő 100 lóerővel kevesebbet teljesít, mint a hétköznapi változat (465 kontra 562 LE).

Nagyot váltottak az elektronika, így a motorvezérlő terén is, miután lecserélték a talján Magneti Marellit Bosch-ra. Az új rendszerről a brit pilóta, Rob Bell (JWM Motorsport) is elismerően nyilatkozott: „az első félévben számíthatsz hibákra, de nekünk semmi problémánk nem volt vele. Ezen felül a kipörgésgátló is sokkal kifinomultabb, könnyebb vele a pilótának. Igazából nem is érzed, hogy dolgozik a háttérben, de sokkal jobban kezeli a gumikat, mint ahogy mi, pilóták képesek lennénk rá.” Az egész autónál a súlycsökkentés volt az egyik legfontosabb feladat, ez nem volt másképpen a motornál sem: az acél főtengelyen és hajtórudakon kívül szinte minden alkatrészt alumíniumból készítettek. Ennek ellenére a motor még így is nehezebb, mint a 430-as korábbi 4 literese, ezért a megfelelő tömegeloszlás érdekében a Hewland hatsebességes szekvenciális váltója is könnyebb lett, sőt a súlypontja is alacsonyabbra került. Mindezt úgy, hogy közben a szerkezet erősebb lett, s a váltás is gyorsabb, mint korábban.

Javítottak a teljes karosszérián is, de az igazán fontos változás az aerodinamikánál keresendő. Az F430 az évek során egyre több kiegészítő elemet kapott: plusz szárnyakkal, terelőlemezekkel és az autó aljának átalakításával tudták csak az ellenfelek tempóját tartani. Igaz, az autó a sima vonalainak köszönhetően aerodinamikai szempontból igen hatékony volt. A 458 vonalvezetése már sokkal kackiásabb, több is a leszorító erő, emiatt gyorsabb is az autó a kanyarokban. Viszont, lassabb az egyenesben, mint elődje, egyrészt a nagyobb áramlástani veszteségek, másrészt a nagyobb frontfelület miatt. Az aerodinamikai veszteségekhez hozzájárul az is, hogy az autó orrában lévő hűtőktől a levegőt nem oldalirányba, hanem a szélvédőre vezetik rá.

A 458 életének még igen kezdeti szakaszában jár, tavaly novemberben tesztelték először. A csapatok is kissé későn jutottak hozzá, ennek a számlájára is írható a kezdeti sikertelenség. Az alapok jónak tűnnek, a pilóták szerint az autó sokkal stabilabb elődjénél a plusz leszorítóerő és a szélesebb kerekek miatt, de az aerodinamikán még csiszolni kell, hogy a végsebesség is megfelelő legyen. Jelenleg a BMW és a Corvette előrébb jár, ezzel nem lehet vitatkozni, jövőre azonban ismét többszereplőssé válhat a GT kategória, ha az új Porsche 911 bemutatkozik és a Ferrari 458-asa is beérik.

Egy szelet a 60-as évekből: Ferrari P4/5 Competizione

Már korábban is foglalkoztunk ezzel a gyönyörű autóval, mely idén végre tényleg a ringbe léphetett, a nürburgingi 24 óráson összetettben 40., kategóriájában 3. helyen végzett. James Glickenhaus még 2006-ban mutatta be a Pininfarina segítségével, az utolsó eladott Enzo alapjaira épített P4/5-t, mely Luca di Montezemolo tetszését is olyannyira elnyerte, hogy a Ferrari vezér engedélyt adott az autónak az ágaskodó ló viselésére. Glickenhaus fejében aztán tovább formálódtak az ötletek…

Az amerikai filmes és befektető rajong a 60-as évek autóiért, így a Competizione-t is ennek jegyében építette. A legfontosabb az volt, hogy a P4/5 verseny változata a közúton is használható legyen: „a 60-as években, ha vettél egy autót és leragasztottad a fényszórókat, már mehettél is versenyezni”. Ma már más időket élünk, ennek ellenére ez a Ferrari magáénak mondhatja elődje szellemiségét, példának okáért a 24 órát is New York-i rendszámtáblával teljesítette!

A Competizione születése azért nem ment könnyen, az Enzo V12-esével (sokat fogyaszt) és karbon sasszéjával (nincs homologizálva) nem volt alkalmas a versenyzésre. Szóba került a 333SP is, mint új alap, de a több mint 10 éves karosszéria nem biztos, hogy még ma is megállná a helyét, így végül a 430-as mellett döntöttek. Egy utcai autó vázát vegyítették egy GT 2-es autó motorjával és váltójával, majd erre varázsolták rá a szépséges 1967-es P3/4-et idéző borítást. Persze, számos módosítást is végeztek az eredeti elemeken. Az autó hátulját két méteresre keskenyítették (emiatt áttervezték a futóművet és a hajtást), kivágták a tetőt, beépítették a bukócsöveket, a motort pedig pörgősebbé és hatékonyabbá alakították. Az első P4/5-ből is mindössze az első fényszóró maradt változatlan.

Hogy a Competizione-t mennyire nem féltette a Ferrari, arról a Zöld Pokolba küldött legénység névsora árulkodik: a Mika Salo, Nicola Larini (F1), Luca Capellari (FIA GT) és Fabrizio Giovanardi (túraautó) négyes bizony nem hímes tojásként bánik egy-egy autóval! Az eredmény meg is lett, s szerencsére a számítógépen teljesített töréstesztet sem próbálták ki élesben. Hogy mit hoz a jövő, még nem tudni, egyelőre annyi biztos, hogy nem tervezik a 458-assal való folytatást. És a dicső múlt? Modern autóval nem is kerülhetnénk közelebb hozzá, igaz, nem csak a lámpákat kellett leragasztani.

Imola: magabiztos Peugeot győzelem

Szoros versenynek ígérkezett az imolai hat órás futam, de a dízelek párharca már az első óra vége előtt eldőlt. Montagny ekkor előzte meg Fassler R18-asát, s innentől a francia csapat egyre gyorsabban lépett meg ellenfele elől. A végén még 1-1 defekt is belefért az oroszlánosok versenyébe, s így is magabiztosan, több mint egy kör előnnyel nyerték a futamot.

Az Audinak a nagy hőség és a rengeteg törmelék miatt a fékhűtéssel akadt gondjuk és az új aerodinamikai fejlesztések sem váltak be, illetve ezúttal is alulmaradtak fogyasztásban a riválissal szemben. A verseny egészére jellemző elképesztő forgalom mindkét csapatot hátráltatta, a 24 órással ellentétben azonban most mindenki óvatosabban kezelte a lekörözéseket, így a biztonsági autó végig a bokszban maradhatott. A benzinesek között a Rebellion Racing két autója lett a legjobb, miután a Pescarolo bal első féke alig háromnegyed órával a vége előtt elfüstölt. Pesca csapata kisebb szerelés után persze befejezte a futamot, de öt kör hátránnyal legfőbb ellenfelükhöz képest. A P2-ben többször változott a vezető szerepe, de továbbra is dominálnak a Nissan motoros autók: a Greaves Motorsport végzett az élen a Signatech és a Level5 előtt.

A GTE Pro kategóriában a BMW és az AF Corse vívott nagy csatát. A bajorok nagyon erősen kezdték a futamot, de előbb az 55-ös autónak akadt kisebb, majd az 56-osnak nagyobb műszaki problémája. Az utolsó órában aztán egy egy perces stop and go büntetés tett végleg keresztbe az üldözésnek, s így az AF Corse kettős győzelemmel zárt hazai pályán. Az amatőrök között az IMSA Porschéja végzett az élen, a Larbre Corvette-jét és az AF 430-asát megelőzve. Az eredetileg másodikként befutó Proton Porschét utólag kizárták a futamból, mivel Patrick Long a megengedettnél több időt töltött a volánnal.

Túl az ILMC és az LMS félidején, az interkontinentális bajnokságban a Peugeot tovább növelte előnyét, míg a kontinensviadalon a Pescarolo és a Rebellion azonos pontszámmal áll az élen.

LM24-2011 felkészítő 9.rész

>>> SZAVAZÓS POSZTUNK ITT!!! <<<

A GTE kategória

A korábbi GT1 és GT2 helyett idén Pro és Am kategóriák vannak, utóbbiban legalább egy éves autóval, és maximum egy profi pilótával indulhatnak a csapatok. A két osztályban összesen hét márka képviselteti magát (Aston, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lotus, Porsche), s bizony négy a győzelemre is esélyes.

Az olaszok komplett inváziót tartanak, a 28 autóból 10 Ferrari (hat 458 és négy 430)! Az új 458 Italia-k félelmetesen gyorsak, de muszáj megjegyezni, hogy a taljánoknak tavaly sem a sebességgel volt problémájuk. A csapatnévsor sem akármilyen, az AF Corse, a Luxury Racing (a Risi-vel a háttérben) a JMW és a Hankook is felérhet a dobogó legfelső fokára. Egyszóval bármelyik 458!

A két BMW M3 és a két profi Corvette komoly veszélyt jelenthet számukra. Ne legyen kétségünk, a századik születésnapját ünneplő Chevrolet minden alkatrészt megmozgat majd a győzelem érdekében! Már az ALMS eddigi futamain is csak hajszál választotta el őket egymástól (általában a BMW javára), s a sebességük mellet a megbízhatóságuk is kiváló, a versenyzőkről nem is beszélve.

A Porschésok is igen szép létszámban érkeztek, az öt profi mellett három amatőr autó is indul. Míg előbbieket idén rendszeresen megveri a fentebb említett Ferrari-BMW-Corvette hármas, az amatőrök között mindig az élen végeztek. Kicsit lassabbak vetélytársaiknál, de megbízhatóságuk tavaly is győzelemre vitte a zuffenhausenieket. Érdemes megemlíteni, hogy az összes Pro autóban legalább egy gyári pilóta is helyet foglal!

Az Aston Martin nemcsak színesíti a mezőnyt, a profik között kis szerencsével dobogóra is állhat. A Lotusok az igen masszív GT programjuknak az elején járnak, céljuk elsősorban az, hogy leintéskor még a pályán legyenek, és így a lehető legtöbb tapasztalatot szerezzék. Hozzájuk hasonlóan a Ford is a tisztes helytállásban bízhat, igaz ők az amatőrök között.

Hivatalos képeken a Ferrari 458 GTC

Újabb képek a 458 GTC-ről!

A múltkori első kép után íme az új GT2-es Ferrari 458 Italia GTC-ről két másik!

Debütálás a 2011-es sebringi futamon! Érdekesség, hogy (a szabályok miatt) a versenyváltozat gyengébb lesz, mint az utcai modell! De azért ne aggódjunk, nyilvánvalóan gyorsabb lesz!