Hírek és érdekességek Franciahonból

Már csak két hét az idei 24 órásig, ráadásul holnap tesztnap, ennek megfelelően pörög is rendesen a Le Mans-i gépezet! Új vezető került az ACO élére, bemutatkozott a Toyota új festése, és lassan minden csapatnál kialakul a végleges felállás…

Pescarolo 03 (Frissítve)

Magny-Cours-ban délután pályára vitték a Pescarolo 03-t, immár teljes harci díszben! Collard és Boullion hajtotta meg, utóbbi elismerően nyilatkozott az autóról: „a teszt igazolta az első, kedvező benyomásokat, a múltkori Chateauroux-i próbáról. Nagyon erősek a fékei, és rendkívül stabilnak érződik. Ez jó előjel a jövőre nézve.”

Hírek a Pescarolo, az Oak és a Toyota háza tájáról

Információink alapján, kedden mutatják be a Pescarolo 03-t, vagyis a Pesca által átépített Aston Martin One-t. A modern technikának hála, egy-két kémfotó idő előtt napvilágot látott: először csak az autó orráról szivárgott ki egy kép, majd ma délután egy egész alakos fotó járta be a világhálót.

A Pescarolo-Luxury affér

A belga bíróság a spa-i futam után a Pescarolo Sport beadványára zárolta a Luxury Racing felszerelését, beleértve a két Ferrari 458-ast is. De hogy jutott a helyzet idáig?

Hírmozaik: ELMS, Gené, Pescarolo

Három rövidhír az elmúlt napok történéseiről.

Bemutatók Sebring előtt

Alig három hét és indul a szezon a sebringi 12 órás futammal! Az ALMS első köre egyben a WEC legelső fordulója is lesz, ennek megfelelően a 30 nevezett autó listája is kifejezetten erős az idén 60. születésnapját ünneplő félnapos versenyen.

Változik a WEC pontozása, valamint további hírek február elejéről-közepéről

Épphogy csak elfogadták decemberben a WEC szabálykönyvét, de máris módosítani kellett rajta, igaz, a változás csak a konstruktőrök pontosztozkodását érinti. Az ok egész egyszerű, a Peugeot kivonulásával, valamint azzal, hogy a Toyota csak Spa-ban kezdi az idényt, a konstruktőri világbajnokság hamar unalomba fulladt volna a várható Audi dominancia miatt. A módosítások alapján a pontszámításba csak az adott gyártó legjobb eredményét számítják be az adott futamról, valamint csak az öt legjobb eredményt, plusz a Le Mans-i helyezéseket veszik majd figyelembe (a korábbi szabályok szerint mind a nyolc futam és két autó helyezése számított volna). A közlemény alapján „minden érintett egyetértésével” született meg a döntés, bár ez a gyakorlatban az FIA-n kívül csak az Audit és a Toyotát érinti, hiszen mint gyári P1-es csapatok csak ők vesznek majd részt a bajnokságban.

2012-es rajtlista

Ma délután 16:00-kor hozták nyilvánosságra Párizsban az idei Le Mans, illetve WEC rajtlistáját. A 24 óráson 56 autó indulhat ismét: ott lesz a DeltaWing, borzasztó erős a GTE-Am kategória, küzdelmesnek ígérkezik a GTE-Pro, és hihetetlen a P2! Ami pedig a királykategóriát illeti: a Pesca meglepetések, a Rebellion, a Toyota, a Strakka és JRM féle két HPD, valamint az Oak és a két Dyson 4, azaz négy Audit (melyből kettő hibrid) próbál majd letaszítani a trónról júniusban!

Visszatér a Morgan!

A 2002-ben és 2004-ben Le Mans-ban is szereplő gyári Morgan csapat, mely korábban a nemzetközi és a brit GT-bajnokságban is rajthoz állt, most visszatér! Ez már önmagában is meglepetés, de nagyobb durranásról van szó, mint ahogy azt elsőre gondolnánk, ugyanis nem a GTE-be mennek!

7%? Nézőpont kérdése! – 2. rész

7%: ennyivel csökkentené az ACO jövőre a dízelek teljesítményét 2012-ben. De hogyan vélekedik erről egy benzines? A válaszoló ezúttal (ki más is lehetne?) Henri Pescarolo! A sportág nagy öregje több oldalról közelíti meg a problémát, szóba kerül a múlt, a jövő, a hibridek, azaz Pesca egy szép hosszú és komplex választ ad a kérdésre. A kérdező egy francia, Le Mans-nal foglalkozó oldal szerkesztője.

Henri, hogy látod, ez a 7% valóban elérhető a szűkítő és a turbónyomás bejelentett módon történő csökkentésével?
- Erre nem tudok válaszolni, ezt csak egy dízeles tudná megmondani. A gond az, hogy senki nem tudja még csak megbecsülni sem a bennük rejlő fejlesztési lehetőségeket. Évente csökkentik a teljesítményüket, mégis a következő évben legalább olyan erős motorral állnak rajthoz, mint korábban. Egy benzinmotornál egyszerű, ha 10%-kal csökken a szűkítő, akkor 10%-kal csökken a teljesítmény is. Egy dízelnél nem ez a helyzet. Nem lehet megmondani, hogy mennyivel lesznek gyengébbek, választ csak a következő év első futamán kaphatunk. Jelentős lehetőségek vannak ugyanis a fejlesztésükre, ezt maga Ulrich Baretzky mondta. Ha csökkentjük is a szűkítőt és a turbónyomást, még mindig ott van a befecskendezési nyomás, ami miatt nem tudjuk megmondani, hogy milyen hatást értünk el. Éppen ezért nem vagyok alkalmas a kérdés megválaszolására. Amit mondhatok, hogy szerintem az olyan emberek érkezése, mint Denis Chevrier (ex Renault F1), segít majd pontosabban megérteni a problémát. Illetve, hogy az ACO először 10%-t tervezett, ebből lett 7%. Pozitívan állok a dologhoz, de annyit mondhatok: majd meglátjuk! Claude Galopin a csapat műszaki igazgatója is végzett pár számítást. Hogy kompenzálják az elmaradt 3%-t, csökkentették a dízelek tankjának a méretét 5 literrel. Ezzel párhuzamosan viszont ugyanakkora szűkítőt vezettek be a tankoláshoz mindkét motortípus számára (*itt helyesbítem a korábbi szabályokról szóló írásomat, tehát nem a tankolások ideje lesz egyező, hanem a berendezések átfolyása -R.V.). Ha mindent összevetünk, a verseny egészére nézve bizarr módon ez előnyt jelent a dízeleknek! Valami hasonló lesz majd, mint májusban, amikor a tankolásoknál 22 másodperc előnyhöz jutottunk volna, amiből lett összesen 3 mp… Nem mondom, hogy a döntések abszolút rosszak, inkább csak azt, hogy kíváncsian várom, mit hoz a jövő. Láttunk már hasonló próbálkozást, amikor 10%-kal csökkentették a dízelek teljesítményét, aztán amikor a Peugeot kiment a pályára, az ACO embereinek – akik szentül hittek benne, hogy most sikerült a dolog – tátva maradt a szája. Ha jó is a szándék, a szabályalkotók nem tudják figyelembe venni a dízelek elképesztően gyors fejlődését. 2014-ben lehet igazi egyenlőség, amikor a betankolt energia mennyiségét veszik majd alapul. Ekkor viszont jönnek a hibridek is, s ismét légy kerül a levesbe.

Lehetett hallani arról is, hogy visszahoznák a 4 literes benzineseket. Erről mit tudsz mondani?
- Ez egy lehetőség lenne, hogy növeljük a benzinesek teljesítményét. A 3,4 literesekből ugyanis már nem lehet többet kifacsarni. A Judd egyetértett a tervvel, a Honda szintén benne lett volna, a Toyota talán. De végül nem lett változás. A Juddnak, a mi motorszállítónknak két lehetősége is lenne, hiszen visszahozhatná a 4 literes V10-t, vagy épp a mostani V8 lökettérfogatát növelhetné meg.

És végül jön a Toyota, egy 3,4 literes motorral.
- Igen, de egy hibriddel, ami igen szép előnyt jelent nekik. Eddig is nehéz volt a teljesítmények kiegyenlítése, de most lesz még benzin-hibrid, dízel-hibrid, s a szabályalkotók lehetetlen helyzetbe kerülnek.

A Toyota visszatérése bizonyíthatja azt, amit évek óta hangoztatsz a kiegyenlítésről. Végre itt egy benzines gyártó, szemtől szembe a dízelekkel, az azokéhoz hasonló erőforrásokkal.
- Igen, ők, illetve a világbajnokság, ami visszahozta őket, határozottan jót fog tenni a sportnak. Egyébként a nagy gyártók visszatérésével felmerül egy újabb kérdés, vagyis hogy mi lesz a privát csapatokkal. A szabály kimondja, hogy egy-egy csapat maximum két autóval állhat rajthoz, mégis a legtöbbjük három autóval indul. Ha a szabályt betarttatnák, az a gyártókat arra ösztönözhetné, hogy bízzanak a privátokban, és motort, vagy motort és hajtásláncot, vagy akár teljes autót ránk bíznának. Visszatérve a különbségekre, nem hiszem, hogy valóban láthatjuk majd, amit mondtam, a hibrid rendszer fel fogja borítani a dolgokat. És ha jönnek a hibridek, bizony nekünk, privátoknak is el kell majd gondolkozni a lehetőségeken, ami lehet például a Flybrid rendszer, amit a Hope is használt idén. Természetesen egy fejlettebb változata.

A Peugeot is fejleszti a maga 908 HYbrid4-t, tehát hamarosan összevethető lesz, hogy megfelelő-e a kiegyenlítés, nem?
- Nem vagyok benne biztos. Ezek a rendszerek még a fejlesztésük elején járnak, nagyon összetettek, és még alig tudunk róluk valamit. Ahhoz, hogy ki merjük jelenteni az egyenlőséget, ugyanúgy kéne működniük. Az egyetlen biztos pont a 390 méter hosszú célegyenes. Ha ezen a rövid szakaszon meg tudnak minket előzni, és még vissza is tudnak sorolni az ideális ívre, mint ahogy azt a dízelek teszik ma is, akkor az ismét nem egyenlőség. A benzinmotorokból nem lehet több teljesítményt kipréselni, bárki is legyen a konstruktőr.  Ha igazi egyenlőséget szeretnénk, akkor a gyorsulásokat kéne összehasonlítani.

Henri, vezettél privát Porsche 962-t. Előfordult, hogy így el tudtak menni mellettetek a gyári Porschék?
- Nem, egyáltalán nem. De hogy nem menjünk ennyire vissza az időben, az Audi R8 idejében, szintén nem tudtak így megelőzni minket egyenes szakaszon. Hasonló volt a teljesítményünk, sőt talán a Judd kicsit erősebb is volt. Akkor a közvetlen befecskendezés jelentette az előnyüket, de fair volt a küzdelem, s kétszer is másodikak tudtunk lenni Le Mans-ban.

Térjünk vissza a 7%-hoz. Egy autó, amin semmit nem fejlesztenek, csak veszít 7%-t a teljesítményéből, mennyi időt veszít Le Mans-ban?
- Ezt viszonylag könnyű kiszámolni, hiszen 20-25 lóerő veszteség körönként 1 másodpercet jelent.

Értem, de ahhoz, hogy kiszámoljuk a változást, tudni kéne, hogy mennyi a dízelek teljesítménye.
- Ez az, amit senki nem tud igazán. A becslések szerint 600-620 lóerősek voltak idén.

Tehát körülbelül 40 lóerőt, azaz két másodpercet veszítenének egy körön. Nem számolva a téli fejlesztésekkel persze.
- A szabályzatban van egy cikkely, ami kimondja, hogy a harmadik verseny után újra megvizsgálhatják a kiegyenlítést. Ha tehát nem volt elég a módosítás, akkor lehet majd igazítani rajta. De mondjuk van egy másik pont is, ami kérdéseket vet fel bennem. Az ACO 2%-ban határozta meg a különbséget az eltérő típusú motorok között. Ha valódi egyenlőséget akarnak, akkor nem 2%-ról kéne beszélni, hanem 0-ról…

Jogos, de nem mehetünk el amellett, hogy az egyik technológia láthatóan fejlettebb, mint a másik. Nem lehet egy szinten emlegetni a legújabb fejlesztésű dízelt és egy öregedő benzinest.
- Igen, de még egyszer felhívnám a figyelmet arra a tényre, hogy egy közvetlen befecskendezéses benzinmotor sem lenne erősebb, mint a mostaniak. Az biztos, hogy kevesebbet fogyasztana, ami azt jelentené, hogy mondjuk egy körrel később állhat ki tankolni. De nem lenne előnyben a teljesítmény terén. Vagy amit én szeretnék, az az, hogy a gyorsulások legyenek azonosak. Ekkor a különbséget a karosszéria jelentené, ami szerintem teljesen elfogadható. Teljesen logikátlan a köridőket összehasonlítani, hiszen ez olyan tényezőktől is függ, mint a gumi, vagy a pilóta. Mérjük a gyorsulást, ekkor csak a motor, ami számít.

Utolsó kérdés: hogy áll a következő évi projekt?
- Épp támogatókat keresek hozzá. Több szálon fut a dolog. Vannak komoly jelentkezők is, de többet nem mondhatok. De ahogy megy az idő, úgy csökkennek a lehetőségeink az autó műszaki felkészültségét illetően.

És egy utolsó utáni. Beszéltél a Flybrid-ről. Tanulmányoztátok már ezt a megoldást?
- Egy privát csapatnak ez a legjobb lehetőség, mivel kevésbé összetett, mint egy elektromos rendszer. Még sok kérdés van körülötte, s az idei versenyen még nem volt elég kiforrott állapotban ahhoz, hogy reálisan lehessen értékelni.

LMS, Estoril: a Rebellion a bajnok! (FRISSÍTVE!)

Szenzációs volt a Le Mans Series idei utolsó futama! (Kár, hogy a helyieken kívül senki nem láthatta!) A Rebellion-t és Pescarolo-ékat mindössze két pont választotta el egymástól – a előbbiek javára – a portugál forduló előtt, s a két csapat bizony egész hétvégén ennek megfelelően hajtott.

A pole-ból a 12-es Rebellion indulhatott (és begyűjtötte a később oly fontossá váló 1 pontot érte), közvetlenül mellőle Pescáék, míg a harmadik helyről a 13-as svájci autó vághatott neki a hat órának. A Rebellionok hamar az élre álltak, de 35 perc után a 12-es autó váltóhiba miatt a bokszban ragadt bő egy órára. Később, a második bokszkiállásnál Pescarolo csapata átvette a vezetést, köszönhetően elsősorban a csapatfőnök briliáns stratégiájának és a szerelők elképesztő gyorsaságának.

Innentől beindult a vonatozás a riválisok között, az alig pár másodperces különbségnek a közönség örülhetett leginkább. Kisebb ijedséget okozott, amikor a Rebellion kapott egy „stop and go” büntetést sárga zászló alatt történő előzés miatt, de pár perccel később „szerencsére” Pescáék is megkapták a magukét (hasonló okok miatt), így a verseny és a bajnokság továbbra is nyílt maradt. Félidőben ismét cseréltek az élen, de a következő pit után a Le Mans-i gárda visszavette a vezetést, melyet ezután már nem is engedtek ki többet a kezükből. A végén a Rebellion már egyre inkább lemaradt, sőt, egy defekt miatt végül több mint egy kör hátránnyal értek célba. A svájci csapat a második helyével is megnyerte végül a bajnokságot, míg Pescarolonak a pilóták vb címe jelenthet némi vigaszt.

Drámai véget ért a P2 és a GTE futama is! A versenyben az utolsó körre még elsőként forduló Boutsen csapat autója egy perccel a leintés előtt borult lángokba, így a TDS Racing nyerte végül az évadzárót és vele az LMS bronzot. A második helyen végzett Greaves-é lett a bajnokság, míg harmadik helyre az Extreme Limite Norma Judd-ja futott be. A Strakka műszaki hibákkal küzdött, de a hatodik helyükkel bebiztosították a bajnokság második helyét.

A GTE-ben mindössze két tized válaszotta el az első helyezett JWM Ferrari 458-t, a második Felbermayr Porschétól, úgy hogy ezt a különbséget az utolsó két órában szinte végig tartották! A JWM az utolsó bokszkiállásoknál állt az élre, s innentől a verseny leglátványosabb részévé vált Rob Bell és Richard Lietz különcsatája. Az angol csapat ezzel a győzelemmel második lett az AF Corse mögött a bajnokságban, míg a harmadik a Felbermayr lett. Az amatőrök között az IMSA magabiztosan nyerte mind a futamot, mind a bajnokságot a Porschéval.

Jövőre kissé változik a felállás, hiszen az európai szériában nem lesz P1-es kategória, de ezzel a futammal méltó búcsút vett az LMS-től a Rebellion és a Pescarolo is. Apropó, boldog születésnapot Henri!

Új képek:

Hova tűnt a 22 másodperc?

Az ACO Le Mans előtt majdnem egy hónappal tudatta a világgal, hogy hogyan is képzeli el a teljesítmények kiegyenlítését. Egyes típusok súlycsökkentéssel élhettek, előfordult, hogy a szűkítőn is változtattak, de az igazán lényeges a P1-ben a benzinesek és a dízelek közti különbségek csökkentésének módja volt. Benzineseknél a tüzelőanyag betöltő nyílás szűkítőjének növelésével, míg a gázolajosoknál annak csökkentésével, az ACO számításai szerint a tankolások között 22 másodperc különbség lesz, azaz egy 11 körös etappal számolva körönként 2 másodpercet nyernek vissza a benzines csapatok. Igaz, ez még mindig csak az ötöde volt annak a 10 másodpercnek, ami a pályán az eltérő üzemanyagú autók között volt a tesztnapon, de sem a szándékra, sem a kivitelezésre nem lehetett panasz. (Ha ugyanis a motor szűkítőit kezdték volna változtatni, a vezérlést szinte teljesen újra kellett volna írni, ami egyrészt hatalmas összegeket emésztett volna fel, másrészt már tesztlehetőség sem lett volna a 24 órás előtt, hogy az új beállításokon finomítsanak.) Aztán jött Le Mans, ahol a dízelek 26-28 másodperc alatt megtankoltak…

Ha innen indulunk ki, egy benzines autó feltöltése 5 másodperc kellett volna, hogy legyen. Természetesen nem ezt láttuk. A 22 mp helyett mindössze 3,5 mp volt a különbség! Hogy hova is tűnt a maradék, arra Henri Pescarolo adta meg a választ: „annak ellenére, hogy megnöveltük az átmérőt 38 mm-re, a csőben még mindig volt egy csatlakozó elem, melynek az átmérője ennél kisebb volt. Ezután elkezdtünk dolgozni rajta, hogy ez az elem a cső külső falára kerülhessen, de hiszem, hogy mi voltunk az egyetlenek, akik megoldottuk a problémát, mert számos nehézségbe ütköztünk az átalakítás során. Ekkor már kihasználhattuk a maximális keresztmetszetet, de gyorsan kiderült, hogy sokat nem nyertünk vele. A betöltő cső megengedett átmérője ugyanis igen kicsi, majdnem akkora, mint a korábbi szűkítőé!”

Hiába számolt tehát az ACO a folyadékok viszkozitásával és sűrűségével, a 3,5 méter hosszú cső falán ébredő falveszteségekről megfeledkezett. Megoldás lehetett volna egy vastagabb cső, vagy egy erősebb szivattyú a bokszutcai tartályban, de egyiken sem változtattak. Így, a jól hangzó és a papíron létező 22 másodpercet gyakorlatilag lenullázták.

LM24-2011 felkészítő 4. rész

P1, az élmezőny

Audi vagy Peugeot? Ez a legnagyobb kérdés idén is, de a két csapat olyannyira fej-fej mellett van szinte minden téren egymástól, hogy a választ lehetetlen megmondani! Egy biztos, a szezon eleje alapján kettejük Le Mans-beli párharcának talán legizgalmasabb, legkiélezettebb felvonásának lehetünk szemtanúi egy hét múlva!

A hat gyári dízel mellett még az Oreca csapat indul gázolajos autóval: a régi Peugeot ugyan lassabb ifjú vetélytársainál, de megbízhatósága jolly-joker lehet. A benzineseket sem szabad kihagyni, a névsor egyszerűen parádés! Kiváló prototípusok, egytől-egyig kiváló pilótákkal! Közülük az egyik legerősebb a hatalmas Le Mans tapasztalattal bíró Pescarolo, mely csapat a 2009-es autóval, azaz 5 literes Judd motorral és Pescarolo karosszériával indul neki az idei versenynek. Az ütőkártya az elképesztő gyorsaság mellett itt is a megbízhatóság lehet, s a már említett tapasztalat: Henri Pescarolo az elmúlt 40 évben mindössze egyszer nem vett részt a 24 óráson, tavaly, pénzügyi nehézségek miatt.

A harmadik olyan autó, ami még a régi szabályok szerint épült, a Lola Aston Martin a Kronos színeiben.  A listára az utolsó pillanatban felkerült „full” belga csapat szorosan együttműködik a GT1 világbajnokságban (és tavaly Le Mans-ban) edződött Marc VDS-sel, így a pilótákon kívül a bokszutcai legénységet is megörökölték. A technika gyors és kiforrott, jó eséllyel pályáznak a leggyorsabb benzines csapat címére. Valamennyire a régi autók közé sorolhatjuk a Quifel ASM is, hiszen a portugálok a tavalyi P2-es autójukkal léptek fel a nagyok közé. A Zytek minden nyűgjét ismerhetik már, s bizony sebességben sem szenvednek hiányt.

A Pescarolo és a Kronos mellett kétségkívül a Rebellion és az Oak a legerősebb benzines. Előbbi igen nagy figyelmet kapott már idén a Le Mans-ba motorszállítóként visszatérő Toyota miatt, de nem csak emiatt érdemes rájuk odafigyelni: a zárt Lola karosszériából is a lehető legtöbbet hozták ki (többek között javítottak az aerodinamikán, s négy, egyformán széles kereket szereltek rá). A műszaki háttér tehát félelmetesen jó, s ha a 24 óra alatt nem lesznek nagyobb gondjaik, akkor a csapat igen magasra eljuthat. Az Oak a V8-as Judd, a Pescarolo karosszéria és az alapos felkészülés miatt bízhat a jó eredményben. Nagy hátrány, hogy mindkét autójuk csúnyán összetört tavasszal (egy Spa-ban, egy Le Mans-ban a tesztnapon).

És végül két autó melynek az elsődleges célja az lehet, hogy megérje a verseny végét. Az Aston Martin túl későn állt neki a One tervezésének, s a 2 literes,  soros hathengeres turbómotor megbízhatósági gondjai miatt még a tavasz nagy részét is a Prodrive műhelyében töltötték, ráadásul  kimaradtak a verseny előtti teljesítmény kiegyenlítésből is. A Hope, mint az első hibrid hajtású autó, amelyik rajthoz állhat a 24 óráson, elsősorban a futam befejezésére koncentrálhat. Üde színfolt lesz a versenyen, s valamelyest képet kapunk majd Le Mans jövőjéről is.

Hajszálnyi különbségek a Le Mans tesztnapon!

Óriási érdeklődés övezte a két év után újra “visszatérő” Le Mans tesztnapot. Az egész Le Mans-világ már nagyon várta az első reális összemérési lehetőséget a nagy ellenfelek között. A négyórás délelőtti és a délutáni etap után íme a verdikt:

Az Audi és a Peugeot nagyon közel van egymáshoz. Bár a délelőtti edzést a három R18 TDI “vitte”, a délutánit meg kettő, de az oroszlánosok autói is pár tizeden belül vannak! Az idei szabályváltoztatás szándéka részben az volt, hogy a köridők újra felülről közelítsék a 3:30-at, és ne alulról a 3:20-at.

Nos, az autók valóban lassultak, de a négykarikások és az új oroszlánok 3:27-3:28-as köröket produkáltak, míg az ORECA 3:31-et, a legjobb benzines, a Pescarolo meg 3:36-ot. A tesztnap legjobbja ezúttal Tom Kristensen volt, egész pontosan 3:27:687-es idővel.

Az Aston Martin Racing rajongóinak csalódás a mai nap, az új AMR-One-ok lassúak is meg el is romlottak. Egyenlőre csekély az esélye annak, hogy idén három nagy autógyár is hadakozzon majd a Le Mans-i trófeáért.

A mai nap még két érdekességgel szolgált: a Rebellion Toyota csapat Lola-i teljesen áttervezett orral jeletek meg, ami állítólag jobb aerodinamikai tulajdonságokkal bír, mint a régi verzió. Volt egy kis ünnepség is, megszokott hagyomány immár 20 éve Le Mans-ban, hogy az előző évi győztes pilóták készlenyomatát egy bronzkorongban Le Mans városka egy kis terének térburkolatába helyezik. Ezúttal viszont olyan történt, ami még nem: egy korongra tenyerel Oliver Quesnel, a Peugeot Sport, Jean-Claude Plassart az ACO elnöke és Dr Wolfgang Ullrich, az Audi Sport vezetője. Ez gyakorlatilag egy barátságos gesztus, kézfogás a sportág három nagy öreg, meghatározó személyisége között, amely megörökítve szó szerint beépül Le Mans-ba!

Ezt aztán a visszatérés! (FRISSÍTVE!)

Az LMS-szezonyitó Paul Ricard-i (FR) 6 órás futamon (mely nem része az ILMC-nek) a hamvaiból feltámadó Pescarolo csapat szerezte meg a győzelmet, méghozzá meglehetősen stabil teljesítménnyel.

Ugyan az Audi, a Peugeot és az ORECA dízelei nem vetek részt a küzdelemben, emiatt a mezőny meglehetősen foghijjas volt, ez nem von le semmit a francia csapat érdeméből, akik annak ellenére már az első órában az élre álltak, hogy csak a rajtrács végéről indulhattak a küzdelemben.  Az időmérő utáni inspekción ugyanis nem volt minden rendben az autóval, ezért az ellenőrök hátra száműzték a Pescarolo-t. A hétvége esélyese a Rebellion csapat két Lola-Toyota-ja volt, ám mindkettőnek gondjai akadtak: egyiknek a váltóval, a másiknak meg a pályán kinyíló ajtóval. Végül a svájciak egyik autója visszaállt az élmezőnybe és egykörös hátránnyal ment végig a Pescarolo után. A debütáló Aston Martin csapat csalódott lehet, az új autó hamar bedobta az unalmast a szabadedzéseken és végül a versenyben is, bár ők hangsúlyozottan csak tesztnek szánták a futamot.

A teszteken remeklő ASM csapat Zytekje egy defekt miatt volt kénytelen elbúcsúzni a győzelmi esélyektől, viszont a Greaves Motorsport P2-es Zytekje az abszolút harmadik helyen végzett.

A Pescarolo csapat megszűnéséről majd meseszerű újjáéledéséről már többször írtunk, most pedig ezzel a győzelemmel még meseszerűbb lett a csapat feltámadása.

A kaotikus rajtot itt lehet megnézni, vagy a kommentekben!