Tizedszer is Audi

A McNish-Capello-Kristensen trió kormányozta 2-es számú Audi a négykarikások tízedik győzelmét aratta a 60. Sebringi 12 órás futamon. Nem történt tehát nagy meglepetés, a mezőnyből kimagasló Audi
Sebring-specialista alakulata könnyedén nyerte a WEC nyitófutamát, bezsebelve ezzel az elérhető maximális pontszámot a világbajnokság első állomásán.

GTE téli szünet

A különböző bajnokságok befejezése óta történt egy-két dolog a GTE kategóriában, a következőkben ezeket fogom összefoglalni gyártók szerint.

Ferrari:
A Ferrari gyári pilótái közé Olivier Beretta érkezett a Corvette-től. Benne volt a Risi daytonai csapatában is (ahonnan Jaime Melo hiányzott), valamint a fekete gyári tesztautó egyik pilótája is ő volt (Gimmi Brunival és Toni Vilanderrel) a sebringi közös teszten (az Extreme Speed nevezte be a tesztre, de a gyári pilóták ültek benne). A feketéé lett a teszt legjobb időeredménye, és az első három majdnem minden nekirugaszkodásra három Ferrari volt. Érdekesség, hogy a kétnapos teszt harmadik legjobb köridejét a Krohn Racing tavalyi specifikációjú, amatőr-kategóriás Ferrari 458 GTC-je érte el.

Kicsi a bors: Kremer (Porsche 935)

Manapság hatalmas űr látszik a gyári és a magáncsapatok között, de ez a különbség nem volt mindig ilyen óriási, sőt, volt, hogy egy magáncsapat sorozatgyártású autón alapuló kocsival (korabeli GT-vel, bár akkor nem így hívták) megszerezte az abszolút győzelmet Le Mans-ban.

Mit KERS-el itt? – a hibrid rendszerek

Mivel a jövő évben újra gyári csapattal induló Toyota kifejezetten hibrid autóval akar rajthoz állni, és a jelenlegi két LMP1-es élmenőről, az Audiról és a Peugeot-ról szóló hírekben is időnként emlegetnek hibrid rendszereket, ideje összefoglalni, hogy mit lehet tudni az eddig használt energia-visszanyerő, vagy más néven KERS (Kinetic Energy Recovery System, mozgási energiát visszanyerő rendszer) rendszerekről.

A KERS-et az átlagember leginkább a Formula 1-ből ismerheti, ahol 2009-ben vezették be, majd egy év szünet után idén újra alkalmazzák. A felhasználásukra elég szigorú korlátozások vonatkoznak. Csak a hátsó kerekeken lehet használni a rendszert, egy körben maximum 6,67 másodpercig. Maximum 60kW (kb. 82 lóerő) teljesítményt jelenthet a használata, valamint egyszerre maximum 400 kJ energiát tárolhat. Ez egy azt jelenti, hogy akár egy alkalommal is el lehet használni a teljes töltést (persze csak ha lehetőség van 6.67 másodperc folyamatos gyorsításra). A rendszert a kormányon található gombbal aktiválják, push-to-pass (nyomd-hogy-előzz) megoldásként. A KERS kihasználása körönként pályától függően kb. 0,1-0,3 másodpercet jelent. A bevezetésének a célja az volt, hogy megnöveljék az előzések számát, valamint hogy a hibrid-hullámot meglovagolva egy zöldebb kép alakuljon ki a sportról. Az első évben többféle variációval próbálkoztak a csapatok és a beszállítók, tisztán elektromos (lítium-akkumulátorokkal, kondenzátorokkal), tisztán mechanikus (lendkerék), és elektromechanikus, rendszerekről szóltak kezdetben a hírek. Ezek közül a lehetőségek közül végül az elektromos megoldások jutottak el a futamokra 2009-ben, azok közül is az akkumulátorosak maradtak benn az autókban a szezon végére. A BMW csak az év első pár futamán vetette be a kondenzátoros KERS-ét, Williams pedig egy elektromos-lendkerekes rendszerrel próbálkozott, de csak a teszteken. Idén már a Williams is elektromos, akkus összeállítást épített be az autójába. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy ezeknek a legkisebb a mérete és a tömege, könnyen el lehet helyezni az elemeit az autó különböző részein úgy, hogy minél kisebb hatása legyen az aerodinamikára és a súlyelosztásra. Ennyire kis teljesítménynél nem jelent hátrányt a mechanikus rendszerekhez képest gyengébb hatásfok. Ezzel szép csendben adtak egyet a „zöldségnek”, ugyanis az akkumulátorok gyártása miatt a lehető leginkább környezetszennyező megoldás honosodott meg.

Az elterjedt elektromos rendszerek egy felváltva motor- és generátorüzemben dolgozó egyenáramú, kefenélküli villamos gépből, egy akkupakkból és egy, a szabványos motorvezérlőtől független vezérlőelektronikából állnak. Ezek az első évben a Magneti Marelli (Ferrari, Renault) és a Mercedes-szel közösen fejlesztő Zytek (McLaren) temékei voltak. Idén már szinte minden csapat rendelkezik KERS-szel, amit általában legalább részben a motorszállítójától (és annak a beszállítójától) szerez be. Az akkumulátort és a vezérlő elektronikát az első évben vagy az ülés alatt (Ferrari, Renault), vagy a két oldaldobozban (McLaren) helyezték el, idén pedig a túlélőcella hátulján, vagy a tank aljában kaptak helyet.  A villamos gépet mindegyik esetben a motor elejére szerelték, ahol fogaskerékkel kapcsolódik a főtengelyhez.

A versenyeken végül nem volt sikeres, de ezektől eltérő rendszerrel állt elő a BMW és a Williams. A BMW rendszere is tisztán elektromos rendszer, azonban itt az energiát nem akkumulátorokban, hanem kondenzátorokban tárolták. Ennek a megoldásnak az előnye a jóval kisebb melegedés, valamint az, hogy nagyobb áramerősséggel lehet tölteni és kisütni, mint az akkumulátorokat, amivel elvileg nagyobb csúcsteljesítményre lehetett volna képes a rendszer (ezt persze nem lehet kihasználni), valamint a kondenzátorok sokkal több töltés-kisütés ciklusra képesek. Ezen előnyök ellenére a csapat csak az első versenyekre vitte el a KERS-ét. A rendszer ugyanis nehezebb volt az összes többi csapaténál, a motor-generátort pedig a többivel ellentétben itt nem folyadékkal, hanem levegővel hűtötték, ami elég komoly nehézségeket okozott.

A Williams (pontosabban az általa felvásárolt Automotive Hybrid Power) más módszert választott az energia tárolására. A hajtás-visszatáplálás itt is egy főtengelyhez csatlakozó motorral történik, de az energiát nem elektromos formában tárolják, hanem egy kompozit lendkerékben. A lendkerék egy része felmágnesezett kompozit, amit eredetileg urándúsító centrifugákhoz fejlesztettek ki brit mérnökök. Ezzel gyakorlatilag egy állandó mágneses motor forgórészét kapjuk meg, ami egyben a lendkerék is. Mivel nincsenek fém alkatrészek, az örvényáram-veszteség és a melegedés nagyon alacsony, az elektromos hatásfok pedig nagyon magas. A forgórész feltöltve percenként 40000-es fordulatszámmal forog, ami miatt a légellenállás is fontos tényező, ezért a szerkezet vákuumban fut. A csapágyazása sem hétköznapi, részben a 40000-es fordulatszám (ami önmagában azért kezelhető), részben pedig a vákuum miatt, ami kizárja a folyékony-, vagy a gázkenést, ezért egy speciális szilárd kenőanyagra van szükség. A lendkerék (úgy általában a lendkerekek) érzéketlen a hőmérséklet változásaira, ellentétben a kondenzátorokkal és az akkumulátorokkal. Az akkumulátoroknál sokkal több töltés-kisütés-ciklusra képes, és a hatásfoka is magasabb a tisztán elektromos rendszereknél. A nagy hátránya a viszonylag nagyméretű lendkerék, ami miatt nem sikerült eddig értelmesen elhelyezni F1-es autóban (most azt mondják, hogy talán 2012-re sikerülni fog), nagyobb megengedett teljesítménynél, vagy hosszabb működésnél viszont előnyösebb lehet. Ezekre jó példa a Porsche 911 GT3 R Hybrid autók KERS-e, ami szintén a Williams lendkerekes rendszere. Erről az autóról korábban Viktor írt részletesebben(itt és itt). Az F1-es McLaren csapat számára Mercedes névvel motorokat gyártó, akkoriban nagyrészt független Ilmor 1999-ben (!) fejlesztett egy hidraulikus KERS-t, ami elvileg 450 plusz lóerőt adott volna 4 másodpercen keresztül, egy kör alatt többször is felhasználva, de betiltották, mielőtt élesben kipróbálhatták volna. Ennél a megoldásnál egyes teherautókhoz, munkagépekhez hasonlóan egy nagynyomású olajtartályban tárolták volna az energiát, amit egy hidromotor segítségével használtak volna fel hajtásra és energiatárolásra. Az azért egy érdekes kérdést vet fel, hogy hogyan helyezték volna el a működéshez szükséges nyomásbiztos tartályokat az akkor 540 kg-os kocsin. A KERS bevezetésére az F1-et hirtelen elhagyó Honda számára fejlesztette ki az angol Flybrid cég a teljesen mechanikus, lendkerekes energiatárolós rendszerét. Ezt a többivel ellentétben nem a motorhoz, hanem a sebességváltóhoz kapcsolták volna egy fokozatmentes (CVT) váltóval. A karbon-kompozit lendkerék fordulatszáma itt a percenkénti 60000-et is elérheti. A lendkerék házán belül vákuum van, hasonlóan a Williams megoldásához. Ennek a KERS-nek az előnye az, hogy az energiát átalakítás nélkül tárolja, így a hatásfoka ennek lehet a legnagyobb. A Honda kiszállása miatt az F1-ben nem mutatkozott be a megoldás, viszont Le Mans-ban igen, ugyanis ezzel a rendszerrel szerelték fel az idén az LMP1-ben induló Hope Racing autóját. A cég egyébként készül az F1-es újrakezdésre, valamint a Magneti Marellivel a Williams-éhoz hasonló elektromos-lendkerekes KERS-t is fejlesztenek.

Az ACO jelenleg az LMP1-es autóknak engedélyezi a hibrid hajtást. A visszanyert energia származására vonatkozóan nincs sok megkötés, származhat a fékezésből, a motor, a kipufogó, vagy akár a lengéscsillapítók hőjéből, vagy bármilyen más forrásból, de persze a legkézenfekvőbb és jelenleg legkönnyebben hozzáférhetőnek látszó energiaforrás a fékezés. Az energiát mechanikus, vagy elektromos formában tárolhatják (2010 előtt csak az elektromos megoldások voltak szabályosak).

2011-ben maximum két keréken használhatták a rendszert (ezek vagy az első, vagy a hátsó kerekek), ez 2012-re úgy változik, hogy mind a négy keréken lehet visszatáplálni és hajtani is, de az első hajtás csak 120 km/órás sebesség fölött működhet. Így a lassú kanyarokból kigyorsítást nem lehet az első hajtással segíteni, viszont mivel fékezéskor az első kerekeken jóval nagyobb a fékezőerő, sokkal hatékonyabb és gyorsabb lehet a rendszer feltöltése. Ez előnyös lehet az elektromos és elektromos-lendkerekes megoldásokkal, viszont ezekkel szemben egyértelműen hátrányt jelent a tisztán mechanikus lendkerék. Ennek az oka az, hogy a mechanikus rendszereknél a lendkereket mechanikusan össze kell kapcsolni a hajtott/feltöltő kerékkel, ami négy kerék meghajtásánál vagy két lendkereket, vagy egy nehéz kardán-rendszert jelent, amihez viszont teljesen más karosszériára van szükség. Ezért a négykerékhajtást jó eséllyel csak a legalább részben elektromos KERS-szel láthatjuk majd.

A rendszerből legfeljebb 500kJ energiát lehet levenni két olyan fékezés között, ami legalább egy másodpercig tart. Ez az energiamennyiség önmagában több, mint ami az F1-esek egy egész körben felhasználhatnak. A maximális teljesítmény nincs megkötve. A hibrid autónak végig kell tudni mennie a Le Mans-i boxutcán 60 kilométeres sebességgel a belső égésű motor használata nélkül. A felhasználás célja pedig a fogyasztás csökkentése kell hogy legyen, nem pedig a teljesítmény növelése, mint az F1-ben. Ez kicsit ellentmondásosnak tűnik, de valószínűleg azt jelenti, hogy nem a belső égésű motor maximális teljesítményének a közelében, és nem a végsebesség környékén fogják kihasználni visszanyert energiát, hanem alacsonyabb fordulatszám-tartományban, például kanyarokból kijövet közben.

Előírás még, hogy a KERS-nek a gázpedál lenyomására kell működni, és kifejezetten tiltják az F1-ben alkalmazott push-to-pass módot. A jóval nagyobb tárolható energia-mennyiség és a korlátlan teljesítmény miatt nem itt nem tűnik egyértelműen győztes választásnak az akkumulátoros energiatárolás. Az elektromos-lendkerekes rendszerek mellett szól a nagyobb hatásfokuk, igénytelenségük a környezeti viszonyokra, nagyobb várható élettartamuk, valamint az, hogy egyrészt az LMP1-esek jóval nagyobbak és nehezebbek, mint az F1-esek, így a részegységek elhelyezése nem okoz akkora problémát. A kondenzátoros rendszerek előnye, hogy sokkal gyorsabban tölthetőek, és kisüthetőek, valamint itt is jelen van a jóval nagyobb élettartam. A melegedésük is valamivel kisebb probléma, mint a lítium-akkumulátoroké, viszont érzékenyek a környezeti hőmérsékletre. Az akkumulátoros rendszerek hátrányait már felsoroltuk, az viszont óriási előny, hogy akár a motorsportban, akár máshol óriási tapasztalat gyűlt össze az alkalmazásukról.

Tűhegyi László

 

LMS, Estoril: a Rebellion a bajnok! (FRISSÍTVE!)

Szenzációs volt a Le Mans Series idei utolsó futama! (Kár, hogy a helyieken kívül senki nem láthatta!) A Rebellion-t és Pescarolo-ékat mindössze két pont választotta el egymástól – a előbbiek javára – a portugál forduló előtt, s a két csapat bizony egész hétvégén ennek megfelelően hajtott.

A pole-ból a 12-es Rebellion indulhatott (és begyűjtötte a később oly fontossá váló 1 pontot érte), közvetlenül mellőle Pescáék, míg a harmadik helyről a 13-as svájci autó vághatott neki a hat órának. A Rebellionok hamar az élre álltak, de 35 perc után a 12-es autó váltóhiba miatt a bokszban ragadt bő egy órára. Később, a második bokszkiállásnál Pescarolo csapata átvette a vezetést, köszönhetően elsősorban a csapatfőnök briliáns stratégiájának és a szerelők elképesztő gyorsaságának.

Innentől beindult a vonatozás a riválisok között, az alig pár másodperces különbségnek a közönség örülhetett leginkább. Kisebb ijedséget okozott, amikor a Rebellion kapott egy „stop and go” büntetést sárga zászló alatt történő előzés miatt, de pár perccel később „szerencsére” Pescáék is megkapták a magukét (hasonló okok miatt), így a verseny és a bajnokság továbbra is nyílt maradt. Félidőben ismét cseréltek az élen, de a következő pit után a Le Mans-i gárda visszavette a vezetést, melyet ezután már nem is engedtek ki többet a kezükből. A végén a Rebellion már egyre inkább lemaradt, sőt, egy defekt miatt végül több mint egy kör hátránnyal értek célba. A svájci csapat a második helyével is megnyerte végül a bajnokságot, míg Pescarolonak a pilóták vb címe jelenthet némi vigaszt.

Drámai véget ért a P2 és a GTE futama is! A versenyben az utolsó körre még elsőként forduló Boutsen csapat autója egy perccel a leintés előtt borult lángokba, így a TDS Racing nyerte végül az évadzárót és vele az LMS bronzot. A második helyen végzett Greaves-é lett a bajnokság, míg harmadik helyre az Extreme Limite Norma Judd-ja futott be. A Strakka műszaki hibákkal küzdött, de a hatodik helyükkel bebiztosították a bajnokság második helyét.

A GTE-ben mindössze két tized válaszotta el az első helyezett JWM Ferrari 458-t, a második Felbermayr Porschétól, úgy hogy ezt a különbséget az utolsó két órában szinte végig tartották! A JWM az utolsó bokszkiállásoknál állt az élre, s innentől a verseny leglátványosabb részévé vált Rob Bell és Richard Lietz különcsatája. Az angol csapat ezzel a győzelemmel második lett az AF Corse mögött a bajnokságban, míg a harmadik a Felbermayr lett. Az amatőrök között az IMSA magabiztosan nyerte mind a futamot, mind a bajnokságot a Porschéval.

Jövőre kissé változik a felállás, hiszen az európai szériában nem lesz P1-es kategória, de ezzel a futammal méltó búcsút vett az LMS-től a Rebellion és a Pescarolo is. Apropó, boldog születésnapot Henri!

Új képek:

Szépített az AMR Laguna Seca-ban

Az ALMS hétvégi Laguna Seca-i hatórás versenyén a szokásos mezőnyhöz csatlakozott a gyári Aston Martin gárda is a régi Lola-Astonnal, valamint a Level 5 csapat is a Lola HPD versenyautójával. De e kettőn kívül volt még egy meglepetésautó a mezőnyben…

A futamon a két Dyson-autó szerezte meg a rajtrács első sorát, mögöttük a gyári és a Muscle Milk Aston kezdett. A végén az AMR csapat autója szerezte meg a győzelmet, amivel szépítették az idei év (főleg az új AMR-Onnal szerzett) csúfos eredményén. A dobogó két másik fokán a két Dyson-Mazda végzett, míg a fekete-fehér privát Astont és csapatát ezúttal is elkerülte a szerencse.

Eldőlt viszont a P1-ben és a GT-ben is a bajnoki cím sorsa, a csúcskategória 2011-es bajnoka a Dyson Racing lett (Chris Dyson és Guy Smith), míg a GT kategóriában a BMW Team RLL tudta megvédeni 2010-es bajnoki címét. A GT-k között egyébként A Kakukktojás autó ért célba a legjobb helyen, de ennek ellenére nem kaphatott pontot a jó szerepléséért. A 911-es rajtszámú hibrid autó ugyanis (idén még) nem kvalifikálható a pontversenybe.

 

Jön az Audi R18+?

Egy angol újság röppentette fel a hírt, hogy a 2012-es Audi neve bizony nem feltétlenül lesz R18. A rövid interjúban Baretzky maga mondta, hogy az autó az idei géphez külsőre hasonlítani fog, de jelentős fejlődésen megy át, így például a hibrid technológiát is bevetik majd. A négykarikások az autó bemutatásakor is 2012-re ígérték a zöldebb R18-t, de sokszor hangoztatták, hogy csak akkor vetik be a hibrid rendszert, ha az valóban előnyhöz juttatja őket. Többször elmondták azt is, hogy nem feltétlenül kell KERS-re gondolni, elképzelhető, hogy egyéb módon használnának fel egyébként veszendőbe menő energiát (az első pletykák egy elektromos turbóról szólnak).

Hasonló érdekességek derültek ki a Porsche-Audi párosról, azaz, hogy melyikük is indulhat majd Le Mans-ban. Amióta a VW felvásárolta a stuttgarti autógyárat, ez a kérdés azóta lógott a levegőben, s a pletykák szerint a VW ultimátumot adott az Audinak, hogy sebességben is vegyék fel a versenyt a Peugeot-val, különben a márka nem gondolkodhat hosszú távon a 24 órás versenyben. Az Audi gyorsabb volt, nyert is, a Porsche pedig Le Mans után bejelentette visszatérését, ezek szerint 2014-től házon belüli csatákat is láthatunk majd!

Ha ez valakinek még nem volt elég, akkor az F1-es szerepvállalásról is többé-kevésbé lehullott a lepel. Úgy tűnik, az Audi (vagy a VW) valóban beszállt volna a sorozatba motorszállítóként, csakhogy a jelenlegi résztvevők megtorpedózták a soros, négyhengeres turbómotort. Baretzky szerint az ok a változtatható geometriájú feltöltőre vezethető vissza, hiszen amíg ezzel a technikával az Audi évek óta rendelkezik, addig a legtöbb F1-es mérnök turbót sem nagyon látott. A VGT-vel tehát az ingolstadtiak egyértelműen előnybe kerültek volna, ezt a többi motorszállító pedig egyszerűen nem hagyhatta.

Magazin: (újra) jön a Porsche 961?

Új utcai szupersportautó tervezésébe fog hamarosan a Porsche… Ez – azok számára, akik követik Le Mans és a GT-kategória világát – egyértelműen azt is jelenti, hogy nem csak a burzsujoknak lesz újabb játékszerük hamarosan, hanem az autóversenyzők rajongóinak is új kedvencük lehet a közeljövőben.

A német márka a 911-es és a leendő hibrid 918 Spyder közé szánja a tipust, mert a kettő között túl nagy lesz az árrés (értsd: a 918-at elképesztően drágára tervezik beárazni). Korábban Viktor és én is arról értekeztünk, hogy bizonyára lesz majd versenyváltozata 918-nak, sőt, maga a gyár sem mondott mást (sőt, photoshop-képeket is közöltek egy versenydíszbe öltöztetett, csukott változatról). Az új autó érkezése (2013-2014?) viszont más relációba helyezi a lehetőséget. Az tervezett új, “középső” modell felbukkanásával nagyon is valószínű (bár egyenlőre a spekulációk szintjén maradva), hogy ez sokkal jobb alap volna egy GT2/GTE/WGT kategóriás versenyváltozat számára. Annál is inkább, mert a pletykák szerint már az utcai (!) változatba is az LMP2-es RS Spyder motorját szánják…

Azon túl, hogy ilyen korai fázisban még nem szabad készpénznek vennünk semmit, azért van itt még egy érdekes apróság: a tervezett új autó neve (gyári infók szerint is) a 961 lesz! Ismerős lehet ez a számkombináció valakinek? Hát persze! Hiszen így hívták anno a 80-as években a legendás 959-es álomautó versenyváltozatát is, ami Le Mans-ban is megfordult.

Mid-Ohio: ének az esőben!

Szorosan indult ez a futam is, miután Dysonék az élről indulva sokáig állták a Muscle Milk támadásait. Féltávnál aztán, egy újraindítást követően, Luhr fantasztikusan kapta el a zöld zászlót, s rögtön az első kanyar féktávján megelőzte a Lola Mazdát. Ötven perccel a verseny vége előtt eleredt az eső, de ekkor már a csapattulajdonos, Chris Dyson ült az autóban, aki inkább a biztonságos autózást választotta a vizes aszfalton, így végül a Muscle Milk magabiztosan nyerte a futamot a Lola Astonnal. Az Oryx Dyson autó a bal hátsó felfüggesztés hibája miatt kicsúszott, számukra a kavicságyban (és félig a falon) ért véget a futam, míg az Autocon Motorsport sajnos csak az LMPC-s autókkal tudott viaskodni.

Az igazsághoz hozzá tartozik persze, hogy az esőben hamar elkezdtek csúszkálni az versenyzők, és az első megforgások után természetesen bejött a biztonsági autó (illetve annak helyettese, az orvosi autó, miután az eredetileg erre a feladatra „nevezett” Honda lerobbant). Ez még kétszer ismétlődött meg az utolsó fél órában, a köztük lévő zöld zászlós rész mindkétszer egy-egy körig tartott… Végül a versenybíróság a piros zászló mellett döntött, teljesen helyesen, ugyanis a kisebb monszunban lehetetlen volt tovább versenyezni.

A GT-k ismét hozták szokásos formájukat, a BMW első sor, majd a mögöttük tornyosuló Ferrari-Corvette duó kellemes szórakozást ígért. Hogy aztán a BMW-k egymással ütköztek, a Ferrarik szép lassan elfogytak, a Corvettek pedig nem tudtak élni a lehetőséggel, arról a győztes Team Falken és a Porsche 911 nem tehetett: Henzler az utolsó éles körben parádésan vezetve az ötödik helyről ugrott az élre, a hétvége meglepetését okozva! Második helyen végül a Gavin-Magnussen féle Chevy, míg a harmadikon Auberlen és Werner BMW-je végzett. Az utolsó kört érdemes megnézni, ugyanis még a második helyre felért Chevy is kicsúszott, nem beszélve a kört az élen kezdő Flying Lizardról! (A videó a hozzászólásokban található.)

Hírmozaik

A korábbi elképzelések mentén formálódik az egyesített GT kategória és a 2012 GT Világbajnokság, ami a GT1 VB helyét veszi át jövőre. Az alapok, a keretek megmaradnak, tehát továbbra is az FIA és az SRO koprodukciójában marad a bajnokság és megmarad az egyórás sprintversenyek formátuma is. Azáltal viszont, hogy a GT1 a GT2 és a GT3 kategóriák (teljesítmény-kiegyenlítéssel) újra együtt versenyezhetnek, a mezőny sokkal változatosabbá válhat. A jelenlegi GT1-ből jön majd a Young Driver AMR (Aston Martin DBR9), a JRM (Nissan GT-R), a Münnich / All-Inkl Motorsport (Lamborghini Murcielago R-GT), és a Belgian Racing (Ford GT) csapat.

A GT3 kategóriából érkezők esetében a Blancpain Endurance Series-ből és a Spa-i 24 órás futamról ismerős csapatokat találunk: Marc VDS (BMW Z4 GT3), WRT (Audi R8 LMS), Vita4one (Ferrari 458 Italia), illetve további három meg nem nevezett csapat, akik Alpina B6 GT3-mal, Corvette ZR1-gyel és Mercedes SLS AMG GT3-mal állnak majd rajthoz.

Az évek óta készülő Green GT projekt a DeltaWing mellett a második “alternatív” csapat, amely hivatalos meghívást kapott a 2012-es Le Mans-i versenyre. A hidrogénhajtású LMP versenyautó – hacsak addig valami váratlan dolog nem történik – biztosan ott lesz a jövő évi nagyverseny rajtjánál.

Az anglo-amerikai United Autosports csapat, ami tavaly és idén is az Audi R8 LMS-sekkel vitézkedik a GT-kategóriában, jövőre az LMP2 géposztályba lép. Egyes források a Level 5 csapattól átvett Lola versenyautót és HPD motort valószínűsítenek, de más forrásból azt hallani, hogy az ORECA 03-as autóját választják majd. Egyenlőre annyi biztos, hogy a LMP2-be való belépésről a döntés már megszületett.

Visszatér az MG is! Igaz, egyenlőre csak csapatszponzorként… A kínai kézbe került patinás brit márka, ami a kétezres évek elején gyári csapatként vett részt a Le Mans-i küzdelmekben, újra itt van: nemrég írták alá az RLR csapattal a szerződést, ami a mai napig a régi régi MG Lola autó továbbfejlesztett változatával versenyez.  Minden ezen túlmutató következtetés egyenlőre csak spekuláció, de jól tudjuk, hogy nem idegen Le Mans világától az apró lépésekben történő visszatérés, “beszivárgás”. Reméljük a legjobbakat!

Végül egy meglepetés-bónuszhír: a Penske csapat már is bejelentkezett a Porsche-nál! Amerika egyik legnevesebb privát versenycsapata, ami az RS Spyder révén komoly sikereket ért el a Porsche-val karöltve, nem húzta sokáig a dolgot, hogy kifejezze komoly érdeklődését a német márka jövőbeli új LMP-versenyautója iránt! Bár további infó nincs az “esettel” kapcsolatban, nehezen feltételezhető, hogy csakúgy rájuk csapják majd az ajtót Zuffenhausen-ben.

Dysonék a dobogó tetején Lime Rockban

Chris Dysonék nem csak megduplázták autóik számát a Northeast GP-re, az új Oryx autó mellett a régi Lola Mazdán is alakítottak egy kicsit. A befektetett energia hamar megtérült, az immár kifejezetten a japán erőforrásra optimalizált, nyújtott tengelytávú, növelt merevségű karosszériával Dysonék a pole pozícióból indulva magabiztosan gyűjtötték be idei első győzelmüket!

A futam első felében a CytoSport Lola Aston Martinja ugyan még keményen szorongatta őket, sőt fél óra után át is vette a vezetést, de a bokszkiállások, a pilótacserék (Guy Smith fantasztikusan vezetett a Dysonban) és egy kisebb kicsúszás miatt csak másodikként értek célba. A dobogó legalsó fokára a másik Dyson autó léphetett fel, mely autó a következő fordulótól szintén megkapja a fent említett fejlesztéseket, így a CytoSport dolga tovább nehezedik majd. Ennek mi nézők örülhetünk a leginkább, hiszen a csekély számú prototípusok ellenére is kiváló csaták szemtanúi lehetünk majd a következő futamokon.

A GT autók között az 56-os BMW győzött, őket szorosan követte a Flying Lizard Porschéja. Elmaradt az igazán nagy küzdelem, miután egy LMPC autó megforgatta az Extreme Speed 02-es Ferrariját, mely balesetbe előbb az 55-ös BMW, majd mindkét Corvette belecsúszott (az igazság az, hogy az elöl haladó Chevy ki tudta volna fékezni a balesetet, de az épp mögötte haladó csapattársa beletolta a bajor autóba). Mindhárom győzelemre esélyes autó komolyabban megsérült, s a javítás miatt több mint 10 percet vesztegeltek a bokszban.

A pályán harmadikként célba érő Porsche veszélyes vezetés miatt 90 másodperces időbüntetést kapott, így a Michelin GreenX Challenge-t is megnyerő Robertson házaspár lett végül a bronzérmes Ford GT-jükkel.

2014-ben visszatér a Porsche!

A mai nap bombahíre, hogy a 2014-es idénytől visszatér a sportág legsikeresebb márkája a Porsche a legfelső, LMP1-es géposztályba, gyári csapatként, egy vadiúj versenyautóval. A 16 győzelemmel* (*gyári, és magáncsapatok győzelmeinek száma, plusz a Joest csapat 1996-97-es motorszállítójaként, összesítve) abszolút Le Mans-rekorder márka utolsó 24 órás győzelme 1998-ban a GT1-el volt, azután az LMP2-es privát csapatoknak készített RS Spyderrel folytatódott a közelmúltban a történet. Mostanában a GT3-as 911 Hybrid versenyautóval villant a márka, de hamarosan visszatérnek a legnagyobb kategóriába, a 17. abszolút Le Mans-győzelemért.

Egyenlőre sok konkrétumot nem árultak el, megvárják a 2014-től életbe lépő új szabályok pontos kihirdetését, addig pedig többféle konstrukciós lehetőséget is megvizsgálnak, elemeznek majd. Azért több, mint sejthető, hogy benzines hibridben gondolkodnak. A sportág egyöntetűen örömmel vette tudomásul a hivatalos bejelentést, mindenki várja a további fejleményeket. A közleményre reagálva az Audi Sport kiadott egy hivatalos reakciót, miszerint üdvözlik a hírt és nincs a két projekt között kapcsolat, vagy összeférhetetlenség, és örülnek az újabb neves riválisnak a WEC-ben és Le Mans-ban. Ez utóbbi alapján azt hiszem senkinek nincs oka panaszra, ha az eddigi információknak megfelelően a Toyota jövőre tényleg beszáll, akkor igazán izgalmas és jó éveink jönnek!

Szerdán történt

Megtartották a szabadedzést délután, majd az első időmérőt is az este folyamán. Egyelőre a 908 és Sarrazzin a leggyorsabb 3:27-es idővel, őt követi a három Audi és a három másik Peugeot. A P2-eseknél a Strakka volt a leggyorsabb, míg a GTE kategóriákban egy BMW és egy Porsche áll eddig az élen. Ma folytatódik a kvalifikáció, este hét és kilenc óra, illetve tíz és éjfél között, s ha az időjárás is engedi, szinte biztos, hogy mindenki javítani fog az idején, Sarrazzin például 3:25,5-ös pole pozíciós időt jósolt. Sajnos már az első napon több nagyobb balesetet is láthattunk. Csúnyát bukott az IMSA Porschéja, összeütközött az 1-es Audi és a Gulf AMR Astonja, majd az edzés végén összetört a Strakka HPD-je is.

Pár technikai érdekesség a dízelek háza tájáról: továbbra is a Peugeot a leggyorsabb a Mulsanne egyenesben, Gené közel 340 km/órás végsebességére az Audis Lotterer 333 km/órával tudott válaszolni. Ezzel ellentétben a négykarikások épp ennyivel gyorsabbak a Porsche kanyarban (247 és 254 km/h). A szabadedzés alapján ugyanaz látszik, mind a tesztnapon, vagyis amíg a Pug 12 körös, addig az Audi 11 körös etapokat tud menni, igaz, az Audi körideje jobb (3:32,0 kontra 3:32,7).

Újabb autó csatlakozik a „zöld menethez”. Az elektromos Audi, Peugeot és Nissan egy 1.5 literes, turbómotoros hibrid Honda CR-Z társaságát is élvezi majd a bemutató során.

Pár statisztikai érdekesség: az idsősebb Horst Felbermayr, a 63-as amatőr Porsche pilótája, a maga 65 évével a legidősebb a mezőnyben. S ha már hatvanasok, akkor épp 60 éve, 1951-ben indult először Porsche Le Mans-ban. Jól kezdték az itteni karrierjüket, hiszen a 356-os megnyerte kategóriáját. Azóta minden alkalommal indultak a 24 óráson, s összesen 98 győzelmet (ebből 16 összetett) könyvelhettek el.

LM24-2011 felkészítő 9.rész

>>> SZAVAZÓS POSZTUNK ITT!!! <<<

A GTE kategória

A korábbi GT1 és GT2 helyett idén Pro és Am kategóriák vannak, utóbbiban legalább egy éves autóval, és maximum egy profi pilótával indulhatnak a csapatok. A két osztályban összesen hét márka képviselteti magát (Aston, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lotus, Porsche), s bizony négy a győzelemre is esélyes.

Az olaszok komplett inváziót tartanak, a 28 autóból 10 Ferrari (hat 458 és négy 430)! Az új 458 Italia-k félelmetesen gyorsak, de muszáj megjegyezni, hogy a taljánoknak tavaly sem a sebességgel volt problémájuk. A csapatnévsor sem akármilyen, az AF Corse, a Luxury Racing (a Risi-vel a háttérben) a JMW és a Hankook is felérhet a dobogó legfelső fokára. Egyszóval bármelyik 458!

A két BMW M3 és a két profi Corvette komoly veszélyt jelenthet számukra. Ne legyen kétségünk, a századik születésnapját ünneplő Chevrolet minden alkatrészt megmozgat majd a győzelem érdekében! Már az ALMS eddigi futamain is csak hajszál választotta el őket egymástól (általában a BMW javára), s a sebességük mellet a megbízhatóságuk is kiváló, a versenyzőkről nem is beszélve.

A Porschésok is igen szép létszámban érkeztek, az öt profi mellett három amatőr autó is indul. Míg előbbieket idén rendszeresen megveri a fentebb említett Ferrari-BMW-Corvette hármas, az amatőrök között mindig az élen végeztek. Kicsit lassabbak vetélytársaiknál, de megbízhatóságuk tavaly is győzelemre vitte a zuffenhausenieket. Érdemes megemlíteni, hogy az összes Pro autóban legalább egy gyári pilóta is helyet foglal!

Az Aston Martin nemcsak színesíti a mezőnyt, a profik között kis szerencsével dobogóra is állhat. A Lotusok az igen masszív GT programjuknak az elején járnak, céljuk elsősorban az, hogy leintéskor még a pályán legyenek, és így a lehető legtöbb tapasztalatot szerezzék. Hozzájuk hasonlóan a Ford is a tisztes helytállásban bízhat, igaz ők az amatőrök között.

A harmadik art-car is megérkezett!

A Prospeed Competition autójának dizájnja Loic Poncelet nevéhez fűződik, és az iBird névre hallgat.