Tizedszer is Audi

A McNish-Capello-Kristensen trió kormányozta 2-es számú Audi a négykarikások tízedik győzelmét aratta a 60. Sebringi 12 órás futamon. Nem történt tehát nagy meglepetés, a mezőnyből kimagasló Audi
Sebring-specialista alakulata könnyedén nyerte a WEC nyitófutamát, bezsebelve ezzel az elérhető maximális pontszámot a világbajnokság első állomásán.

Sebring: 60, Audi: 10? – előzetes

A hatvanadik Sebringi 12 órás verseny előtt a papírforma szerint a fő kérdés így fest: vajon melyik másik csapat lesz a legjobb az abszolút favoritnak számító Audi autói mögött? A győztes csapatra és a futam egészére vonatkozó előzetes jóslatok ezúttal egy meglehetősen unalmas 12 órás versenyt vetítenek elénk. Nekünk viszont több jó okunk is van arra, hogy az előbbieket ne vegyük figyelembe!

Nissan DeltaWing

A Nissan ma bejelentette, hogy bekapcsolódik a DeltaWing projektbe támogatóként és motorszállítóként.

Bemutatók Sebring előtt

Alig három hét és indul a szezon a sebringi 12 órás futammal! Az ALMS első köre egyben a WEC legelső fordulója is lesz, ennek megfelelően a 30 nevezett autó listája is kifejezetten erős az idén 60. születésnapját ünneplő félnapos versenyen.

Változik a WEC pontozása, valamint további hírek február elejéről-közepéről

Épphogy csak elfogadták decemberben a WEC szabálykönyvét, de máris módosítani kellett rajta, igaz, a változás csak a konstruktőrök pontosztozkodását érinti. Az ok egész egyszerű, a Peugeot kivonulásával, valamint azzal, hogy a Toyota csak Spa-ban kezdi az idényt, a konstruktőri világbajnokság hamar unalomba fulladt volna a várható Audi dominancia miatt. A módosítások alapján a pontszámításba csak az adott gyártó legjobb eredményét számítják be az adott futamról, valamint csak az öt legjobb eredményt, plusz a Le Mans-i helyezéseket veszik majd figyelembe (a korábbi szabályok szerint mind a nyolc futam és két autó helyezése számított volna). A közlemény alapján „minden érintett egyetértésével” született meg a döntés, bár ez a gyakorlatban az FIA-n kívül csak az Audit és a Toyotát érinti, hiszen mint gyári P1-es csapatok csak ők vesznek majd részt a bajnokságban.

Hírmozaik: Audi, Lehto, Toyota

Teszteli 2012-es autóját az Audi, méghozzá a Paul Ricardon és Sebringben is. A képen az R18 a francia pályán látható – már a 2012-es specifikációban. Egyenlőre annyit tudni, hogy – nem meglepő módon – növelik a pilóták kilátási felületét. Ez a változtatás nemigen látható az újra feketébe bújt autón, miként nem látszanak a kerekek feletti lyukak sem. Ezek szerint a belső tartalomra koncentrálnak egyenlőre. Az eheti sebringi teszteken két autó vesz részt hat Le Mans-győztes versenyzővel, az egyik hármas az idei győztes trió, a másik természetesen az öregfiúk csapata. Az Audi a 2012-es szezonban való részvételéről később ad részletes / hivatalos tájékoztatást.

Mi lesz veled ALMS? – Részben szubjektív

Jövőre jön a WEC, azaz a World Endurance Championship, de ezzel párhuzamosan veszélybe kerülnek a kisebb sorozatok. A probléma igazából már most is fenn áll, hiszen az ILMC beindulása óta az ALMS igazi mélyrepülésbe került. Pedig az amerikai sorozatnak köszönheti a WEC is a létrejöttét: a 90-es évek zavaros prototípus és GT világában Don Panoz létrehozta a Petit Le Mans-t, majd egy évre rá, 1999-ben már egy komplett bajnokságot szervezett Le Mans égisze alatt (az IMSA GT bajnokság alapjain). A siker gyorsan jött, hiszen az akkori legnagyobb nevek is részt vettek a bajnokságban, a BMW-től kezdve az Audin át, a Panoz és a Cadillac is ott volt. El is irigyelték a tengeren innen is az ötletet, így 2004-ben nálunk is beindult az LMS. Aztán már csak egy dolog volt hátra, hogy a kettő fölé (valamint a leginkább csak a nevében létező Asian LMS fölé) szervezzenek egy harmadik szériát is, egy igazi világbajnokságot!

Tavaly lett is egy rövid, 3 futamos, míg idén már egy hosszabb, 7 versenyes ILMC. Közben, a háttérben már jó ideje folytak az egyeztetések az FIA és az ACO között, hogy közelítsék egymáshoz a két szervezet szabályait. Jean Todt FIA elnökké választásával aztán felgyorsultak az események, s megszületett a WEC. De térjünk vissza Amerikába! Vissza az ALMS-hez, melynek mindig jól ment a sora, egészen az idei évig. Az amerikai piac nagy, sok a tehetős ember odaát, így a gyártók viszonylag szép számmal képviseltették magukat mindig. 2010-ben zúgtak a fanfárok, hogy a fiatalabb generációt mennyire magával ragadja a sorozat, s úgy tűnt, hogy rövid idő alatt az ALMS komoly konkurenciát állíthat akár az Indy-nek és a Nascarnak is.

Idén aztán minden összedőlt, az első teljes ILMC évvel kiürült az ALMS. Persze más okai is vannak, hogy a fél tucat állandó prototípus helyett mindössze három P-s autó szerénykedik a rajtrácsokon. Bedőlt a HighCroft–HPD partnerség, nyugdíjazták a Porsche RS Spydert, kiszálltak Drysonék is a buliból és nincs egy igazi húzónév sem, mint amilyen anno az Audi volt, aki nem csak az USA-ban, hanem az egész világon bárhol képes kiemelkedő eredmény elérésére. Némileg javítanak az összképen az LMPC-s autók, és a továbbra is erős GT mezőny (a Corvette nem hagyja el a hazai pályát, de a BMW-nek, a Ferrarinak, és a Porschénak is fontos az amerikai piac). De valljuk be, az igazán érdekes része a futamoknak a prototípusok csatája lenne, ami jelenleg nincs! És úgy tűnik nem is várható, hiszen aki beszállna ebbe a világba, az már mind a WEC-ben gondolkodik.

Szerencsére azért vannak pozitívumok: a Dyson épp most jelentette be egy második autó indítását, és visszatér az Autocon is. Ezen felül pedig van két verseny, amire a nagy gyártók is elmennek, s amikor igazán érződik Le Mans szelleme az újvilágban: Sebring és Petit Le Mans, s ez így lesz akkor is, ha csak az egyikük fog beférni a WEC naptárába. De emellett a sötét fellegek is csak tovább nőnek! Idén újra behozták a LM tesztnapot, amit az amerikai csapatok képtelenek voltak „kilogisztikázni”, s így némi hátránnyal indultak a 24 óráson. A komplett felszerelés, mérnöksereg, szerelők áthajózása, nekik épp elég egy évben egyszer, mind anyagi, mind szervezési szempontból. A hírek szerint pedig 2012-re igencsak megerősödik a jövőre 50 éves Grand-Am is, mellyel épp az ALMS-től vonják el a nézőket.

Nem tudni mi lesz a sorozat sorsa. Két verseny biztosan megmarad, s páran lesznek, akik tartják majd a frontot, de kérdés, hogy meddig lehet bírni a csökkenő érdeklődés mellett. Néhányan már egy GT bajnokságnak vizionálják, de arra meg nem lesz kereslet az USA-ban. Talán beolvadnak majd valamelyik másik szériába? Tényleg nem tudni. Egyelőre csak az tűnik biztosnak, hogy az ALMS a csőd felé tart és a kiút egyáltalán nem látszik.

Jó az öreg a háznál! (FRISSÍTVE!)

Sebring 12h 2011 beszámoló: Rekordgyanús számú helyszíni néző és valószínűleg még annál is több internetes érdeklődő követte az idei sebringi 12 órás futamot, amit első alkalommal online is „full time” lehetett nézni az ALMS weboldalán. A pálya a szokásosnál is porosabb volt, ami nagyban megnehezítette a versenyzést. A rengeteg sárga zászlós periódussal szabdalt verseny felborította szinte az összes csapat előre gondosan megtervezett taktikáját, sok esetben a rögtönzés vette át a szerepet.

A versenyt elején természetesen a két gyári Peugeot állt az élre, de az Audik is jól mentek. Mindössze egy óra után Mike Rockenfeller-t utolérte az igazi balszerencse. Két egymást követő körben defektet kapott az R15 bal hátsó gumija, mindkétszer megbontva a hátsó karosszériaelemet. Ennek következtében Rocky hat körös hátrányt szedett be az élmezőnyhöz képest.

Nem sokkal később három GT autó ütközött a célegyenes ráfordító-kanyarjában, hosszú időre újra a biztonsági autó mögé kényszerítve a mezőnyt. De nem csak ez két defekt jött rosszul a négykarikásoknak, hanem a Capello Audijával koccanó Marc Gene is. Mindkét autó kicsúszott, a javítások az Audi csapatnak hét kör hátrányt, a Peugeot-nak 19-et okozott. Mindkettőjük esélye a jó végeredményre azonnal elszállt. Természetesen újabb hosszabb sárgazászlós időszak következett.

A javítások után újra harcba állt autók a középmezőnybe csúsztak, de mind a 908-ak, mind az R15-ök tempója meglehetősen jó volt. Az Muscle Milk Aston nem bírta tartani a tempót az élmenőkkel, sőt végül technikai gondjai is adódtak. Az ORECA Peugeot és a Highcroft HPD viszont szépen hasított, igaz, az ORECA Pug meglehetős koromfelhőt húzott maga után végig. Aztán kis nyugalom után újabb kicsúszások és koccanások, újabb sárga zászlók, majd újabbak, köztük meg a taktikázás, helycserék minden mennyiségben. A verseny felére egyértelművé vált, hogy a futamot vagy az ORECA, vagy az élen álló gyári 908-as, vagy a HPD nyerheti.

A 4-5-6. helyeken meglepően jól ment a Dyson, az Oak és a Rebellion egy-egy autója, mögéjük zárkózott fel a szép tempóban feljövő, és az „egymást összeszedő” két Audi. Külön meg kell említeni McNish kiemelkedő teljesítményét, ami nagyban hozzájárult, hogy a német gárda ilyen szépen vissza tudott kapaszkodni, simán hozva a Peugeot-k tempóját.

Miközben a két Audi legyűrte a Rebellion-Toyota-t, a negyedik helyen brilliánsan versenyző Oak-Pescarolo félre állt, mert pilótája lába látszólag minden külső ok nélkül a cockpiton belül megsérült. Ekkor a gyári és az ORECA Pug gyilkolta egymást az élen, nyomukban Highcroft Honda-val. Újabb meglepő fordulat következett, amikor az élen álló Pug kicsúszott, átengedve a vezetést az ORECA-nak. Ez pont akkor történt, amikor kommentátorok épp arról értekeztek, hogy a versenyben vezető Pug-ot kezdi kikezdeni a sebrngi pálya.

Végül nem lett baja a gyári 908-nak (csak az orrészét kellett megpiszkálni) és tisztességesen, hiba nélkül végignyomta a távot, akárcsak a Highcroft és a többiek is a megmarad élmezőnyből. Az eltérő taktikák miatt a futam a legvégéig tartogatott izgalmakat, végül az ORECA bizonyult a legjobbnak.

Az „nagypapásított” 908 HDi FAP nyerte a versenyt, megszerezve ezzel az ORECA első sebringi győzelmét. A Highcroft briliáns munkát végzett az új versenyautójával, míg a gyári Pug csapat csak másodperccekkel marad le a második pozícióról. A GT mezőny a várakozásoknak megfelelően rendkívül szoros és izgalmas csatát vívott, végül köztük a BMW győzedelmeskedett. A P2-es és LMPC autók ezúttal nem tudtak jó eredményt elérni. A verseny a tradícióknak megfelelően töksötétben ért véget, bár fények voltak bőven, a legfényesebben mégis a jóöreg Hughes de Chaunac csapata és vele a jóöreg Peugeot 908 HDi csillogott. Jó az öreg a háznál, ahogy népi mondás tartja!

Végeredmény (Top10):

1.  LMP1    Lapierre/Duval/Panis           ORECA Peugeot 908 HDi   12h00m28.423s
2.  LMP1    Brabham/Franchitti/Pagenaud    Highcroft HPD ARX-01e       + 31.868s
3.  LMP1    Montagny/Sarrazin/Lamy         Peugeot 908                 + 44.502s
4.  LMP1    Capello/Kristensen/McNish      Audi R15 TDI                 + 5 laps
5.  LMP1    Bernhard/Dumas/Rockenfeller    Audi R15 TDI                 + 6 laps
6.  LMP1    Dyson/Smith/Cochran            Dyson Lola-Mazda             + 8 laps
7.  LMP1    Prost/Jani/Bleekemolen         Rebellion Lola-Toyota       + 12 laps
8.  LMP1    Wurz/Gene/Davidson             Peugeot 908                 + 17 laps
9.  LMPC    Petersen/Cameron/Guasch        Genoa ORECA FLM009          + 20 laps
10.  GT     Priaulx/Muller/Hand            BMW M3 GT                   + 20 laps

Hogyan nézheted a sebringi futamot? (FRISSÍTVE! 5)

Így: Webes közvetítések itt (ALMS) és itt (ESPN3), élő “live timing” itt (ALMS). | TV közvetítések: ABC, ESPN2 | Webrádió: itt (RLM)

A pillanatnyi állás 9 óra után: 1 Sarrazin (Peugeot) | 2 Duval (ORECA-Peugeot) | 3 Brabham (Highcroft HPD) | 4 Cochran (Dyson Mazda) | 5 McNish (Audi) | 6 Rocky (Audi) | 7 Bleekemolen (Rebellion)

Utolsó helyzetjelentés: pár perccel a vége előtt az utolsó boxkiállások is megvoltak az élmezőnyben, ha nem lesz drámai fordulat a legvégén, az ORECA viszi a prímet!

Sebring 2011: itt a Spotter Guide

Megérkezett a rajongók kedvence, a sebringi Spotter Guide, amely ezúttal is a teljes mezőnyt bemutatja, szokásosan két tablón. Vegyétek, vigyétek, nyomtassátok! Mindkettő (nagyon) nagyméretű JPG kép letölthető a LEMANS.HU-ról.

http://lemans.hu/sebring11spotter-1.jpg

http://lemans.hu/sebring11spotter-2.jpg

Sebring ’11: Nagypapa Audi és újszülött Peugeot

A floridai klasszikus, idénynyitó félnapos futam lesz az első verseny, ami már az új szabályok szerint zajlik. A friss autók a korábbiaknál gyengébbek, kisebb a motorjuk, a régiek pedig komoly megszorító csomagot kaptak, hogy hasonlóan lassúak legyenek, mint új versenytársaik. Az erőviszonyok tehát összekuszálódnak, de ki is egyenlítődtek, hiszen az Audi nem az új gépét, az R18 TDI-t hozza el a versenyre, hanem a kényszerűen lebutított R15 TDI-t. Ez egyben azt is jelenti, hogy az R15-öt most láthatjuk utoljára élesben versenyezni, ez lesz az R15 búcsúturnéja. A franciák viszont már a vadiúj autójukkal virítanak és lelkesen készülnek a címvédésre a tavalyi Sebring-győzelem után.

A harmadik gyári csapat, az Aston Martin nem jön el Floridába, inkább még dolgoznak az új autón a háttérben, ahogy az Audi is az R18-on, csak a britek már lepasszolták a régi gépeiket. Két projektet az angolok nem tudnak párhuzamosan futtatni, ahhoz túl picik. Itt lesz viszont az ORECA a régi, tehát szintén belassított 908 HDi-vel és a Cytosport csapat a tavalyi Lola-Astonnal. A Honda (HPD) az új LMP1 szabályok szerint átfaragott ARX-01e gépével szintén az élmenők közé számít, ezúttal is a Highcroft Racing színeiben, csak most már nem az LMP2-ben, hanem felléptek a csúcs-géposztályba. Ez utóbbi három csapat nagyon közel áll a német-francia duóhoz, ha az Audinál és/vagy a Peugeot-nál beüt a szar krach, akkor bizony könnyen megkaparinthatják a végső győzelmet is. Közülük is a legveszélyesebb az ORECA-Peugeot. Vagy a Highcroft-Honda. Persze ne feledkezzünk meg a többi csapatról sem, de jelenleg mindenkit ezek az autók és csapatok foglalkoztatnak. Viktor már az előző posztban leírta, hogy nem lesz okunk aggódni a GT mezőny láttán sem, ez egy igen jó versenynek ígérkezik!

Nézzünk most egy kicsit mélyére ennek a régiautó-visszafogás-dolognak, amit közkeletűen csak „nagypapásításnak” szokás hívni! Akik ismerik az LMP autók történetét a 2003-2005 közötti időszakból, azoknak nem lesznek meglepőek az ACO módszerei. Fájó szívvel, de ezeket az átalakításokat kellett elvégezniük a germán mérnököknek az R15-ön: jóval kisebb levegőszűkítő-gyűrű (-4 mm), ezáltal a torlónyomás 23 %-os (!) csökkenése, 81 literről 65 literre korlátozott üzemanyagtank, és vékonyabb tankolócső (-5 mm) a lassabb tankolásért. Azaz lassúbb autó, sűrűbb és hosszabb ideig tartó kiállások. Csak azért példálózok az R15-tel, mert most is az Audiék adták ki a legrészletesebb sajtónyilatkozatot a témában.

Az Audi versenyzők reakciója egyértelmű: lóerők tucatjait hiányolják az autóból. Ez azt jelenti, hogy a nagypapás R15 nagyjából 550 lóerősre zuhant vissza, épp oda, ahol az új autók teljesítményszintje van. Ennek eredményét láthattuk is a szabadedzéseken, az újszülött francia autó fej-fej mellett áll a nagypapa Audival, de ez ezúttal nem a mérnökök valós innovációs képességét jelzi. Az utolsó útjára készülő R15 belső gyári kódja a „++”, de már maga a csapat is csak „Plus Minus”-nak hívja az autót. Német humor. Ugyanezt a „szeretetcsomagot” kapta az ORECA régi Peugeot 908 HDi-je és a Cytosport Lola-Aston Martinja is, szóval idén mesterségesen ugyan, de nagyon kiegyenlítettek az erőviszonyok (és a köridők is) az élcsapatok között. Ki nyer idén Sebringben? Audi? Peugeot? ORECA? Honda? Cytosport? Bármi megtörténhet! Az Audit csak óriási Sebring-rutinja segítheti hozzá a tizedik győzelméhez, a Peugeot pedig csak szó szerint tökéletes versenyzéssel érheti el a duplázást. A többiek meg éles, kivont karddal ugranak majd rájuk, nevető harmadikakként. Mindenesetre idén nem kell árgus szemekkel figyelnünk a kiállások időtartamait, mert abból nem fogunk tudni levonni sokmindent. Érdemes lesz végignézni a 12 órát!

Utóirat.: azért a fenti képletbe nyugodtan belekalkulálhatjuk a kőprofi Rebellion Racing új, Toyota motoros versenyautóját is!  Utóirat 2: 59. Sebringi 12 órás verseny (végleges) nevezési lista ITT. A versenyzők miatt is érdemes átböngészni!

Sebring győztesek a 2000-es években

2000 Frank Biela/Tom Kristensen/Emanuele Pirro (Audi)
2001 Dindo Capello/Laurent Aiello/Michele Alboreto (Audi)
2002 Dindo Capello/Johnny Herbert/Christian Pescatori (Audi)
2003 Frank Biela/Philipp Peter/Marco Werner (Audi)
2004 Frank Biela/Pierre Kaffer/Allan McNish (Audi)
2005 Tom Kristensen/JJ Lehto/Marco Werner (Audi)
2006 Dindo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish (Audi)
2007 Frank Biela/Emanuele Pirro/Marco Werner (Audi)
2008 Timo Bernhard/Romain Dumas/Emmanuel Collard (Porsche)
2009 Dindo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish (Audi)
2010 Anthony Davidson/Marc Gené/Alexander Wurz (Peugeot)

Az összes eddigi győztes:

http://lemans.hu/sebringgyoztesek.html

Kezdődik a 2011-es idény!

Túl vagyunk a téli uborkaszezonon, s végre elkezdődik az idei versenyévad! Hallottunk sok-sok pletykát, láttunk jó pár bemutatót, de a szavak és a csinos PR fényképek semmit sem érnek, ha a köridő nem elég jó! Sebring tökéletes hely az első nagy próbára: azt mondják, aki a repülőtér hepehupás aszfaltján túléli a 12 órát, azt Le Mans sima útjain már nem érheti meglepetés.

A futam kétségkívül a hosszú távú versenyek egyik leghíresebbike, története egész 1950-ig nyúlik vissza, igaz, az első 12 órásra csak 1952-ben került sor. A verseny mindig március harmadik vasárnapjára esik, nappal kezdődik és az éjszakában ér véget. A legtöbbször amerikai csapat nyerte a futamot, viszont a legritkább esetben amerikai autóval! A Chrysler, a Chevy és az Oldsmobile egy-egy győzelmet tudhat magáénak, a Ford pedig hármat. A végeredmény általában az európai versenyekhez hasonlóan alakult: az 50-es, 60-as években a Ferrari uralkodott, majd itt is elindult a Porsche henger: 1976-tól 1988-ig folyamatosan a német márka autói nyertek. A sorozatot a Nissan törte meg, hogy aztán a Toyotával karöltve a japán márkák is letegyék névjegyüket, zsinórban hat győzelemmel. A 90-es évek végén aztán ismét a Ferrari a legerősebb, míg a huszonegyedik század eddig főleg az Audiról szólt. A legtöbb versenyt Le Mans-hoz hasonlóan a Porsche nyerte (18 alkalommal), a pilótákat nézve pedig itt is Tom Kristensen a rekorder, eddig ötször sikerült a dobogó legfelső fokára állnia.

Florida közepén, a narancsültetvények és állatfarmok között nem akármilyen versenyre van kilátás! Régi és új autók küzdenek majd egymással, s a végeredmény gyakorlatilag megjósolhatatlan. Vajon a Peugeot meg tudja majd védeni a tavalyi első helyét az új 908-assal? Elég megbízható és gyors lesz az autó, hogy legyőzze nővére nagy ellenfelét, a már többször is helytállt R15 Plus-t? Esetleg a Rebellion vagy a Highcroft Acura okoz majd meglepetést? S persze ne feledkezzünk meg az Oreca régi 908-asáról, a Muscle Milk Lola-Astonjáról, vagy épp az Oak Pescaroloiról sem! A hab a tortán a GT mezőny, nem hiányolhatunk senkit sem: Aston, BMW, Chevrolet, Ferrari (430 és 458 is), Ford GT, Jaguar, Lamborghini, Panoz, Porsche (egyet mégis, hiszen a Lotus még kimaradt).

Összesen 56 csapat 163 pilótája vág neki a 12 órás futamnak, és ezzel együtt a 2011-es idénynek szombaton délután fél négykor!

Hamarosan pályán az új Aston!

„Úgy értesültünk, hogy árnyékban is 40°C lesz idén Le Mans-ban, ezért készítünk nyitott autót” – mondta viccesen Stefan Mücke az Aston Martin küldöttjeként az idei előzetes rajtlista kihirdetésekor Párizsban. Az angol gárda, a 24 órás mellett az idei ILMC küzdelmekbe is nevezett új P1-es autójával, de nagy kérdés, hogy melyik versenyen tudnak valójában elindulni, hiszen a felkészítésével nem állnak a legjobban: egyelőre sem a sebringi, sem a spa-i részvétel nem biztos.

„Nehéz bármit is mondani jelenleg. Az biztos, hogy Le Mans-ban ott leszünk, s fontos, hogy mindezt a lehető legtöbb kilométerrel a hátunk mögött tegyük. Még várni kell rá, hogy kiderüljön, Sebringben indulhatunk-e. Feliratkoztunk az Interkontinentális Kupára, de nem vállaltuk, hogy minden futamon ott tudunk lenni.”

A motor, mely január közepén tette meg első fordulatait a fékpadon, ezúttal teljesen új lesz, azaz nem széria alapú, mint a korábbi V12-es. Üres papírral kezdték, s egy ízig-vérig versenymotort terveztek, ami a pletykák szerint 2 literes, V6-os, ikerturbós. Elkészült az első karosszéria is, és zajlik az összeszerelés a Prodrive garázsában. Az autó valóban „házon belüli”, mint ahogy azt tavaly megígérték: a váltót leszámítva, mindent helyben készítettek és gyártottak le. „Még nem vezettem az autót, de nagyon közel áll ahhoz, hogy végre pályára vihessük. A műhelyben a fiúk mindent megtesznek, napi 24 órát dolgoznak rajta.” És hogy milyen is külsőre? „Nagyon hasonlít arra a rajzra, amit tavaly nyilvánosságra hoztak. Az autó gyönyörű és nagyon bízom a sikeres jövőben.”

Hírmozaik

Kék-narancs tölgyfa! Idén is bőven lesz részünk a legendás versenyszínben, az OAK Racing ugyanis a korábbi fekete rózsaszín kombinációról a Gulf-színekre vált 2011-ben, a fő szponzor a belga Gulf-forgalmazó cég. További infó a gárda háza tájáról, hogy idén három autóval vesznek részt az ILMC-ben, kettő LMP1-es és egy LMP2-es géppel.

Íme a Cytosport Aston Martin DBR1-2-je, immár a Muscle Milk festéssel. Egész szezonos ALMS-részvétel garantált a gárda részéről.

Óriási kultusza van a Le Mans-i versenyek hivatalos posztereinek, íme a legújabb darab a szokásos stílusban. A mi gyűjteményünk megtekinthető itt, a LEMANS.HU galériájában. (a 2010-esek még nincsenek fent.)

Bruno Famin a Peugeot technikai igazgatója megerősítette a korábbi pletykákat. Lesz hibrid 908-as, bár egyenlőre még kezdeti fázisban van a fejlesztés, elsődleges céljuk a Le Mans-i győzelem, lehet, hogy elkészülnek addigra a hibrid verzióval, de ha nem, azt sem bánnák, akkor hagyományos dízelként indítják az autót. A hibridség mibenléte, a KERS-rendszer részletei egyenlőre továbbra sem publikusak.

Az idén már két autóval induló Jaguar RSR csapat visszalép a sebringi tesztnapokon való részvételtől. Nagy baj nincs, mindkét autóval folynak a tesztek, egyszerűen csak kihagyják az eseményt. Mindkét autójukkal ott lesznek a szezonnyitó versenyen.