7%? Nézőpont kérdése! – 2. rész

7%: ennyivel csökkentené az ACO jövőre a dízelek teljesítményét 2012-ben. De hogyan vélekedik erről egy benzines? A válaszoló ezúttal (ki más is lehetne?) Henri Pescarolo! A sportág nagy öregje több oldalról közelíti meg a problémát, szóba kerül a múlt, a jövő, a hibridek, azaz Pesca egy szép hosszú és komplex választ ad a kérdésre. A kérdező egy francia, Le Mans-nal foglalkozó oldal szerkesztője.

Henri, hogy látod, ez a 7% valóban elérhető a szűkítő és a turbónyomás bejelentett módon történő csökkentésével?
- Erre nem tudok válaszolni, ezt csak egy dízeles tudná megmondani. A gond az, hogy senki nem tudja még csak megbecsülni sem a bennük rejlő fejlesztési lehetőségeket. Évente csökkentik a teljesítményüket, mégis a következő évben legalább olyan erős motorral állnak rajthoz, mint korábban. Egy benzinmotornál egyszerű, ha 10%-kal csökken a szűkítő, akkor 10%-kal csökken a teljesítmény is. Egy dízelnél nem ez a helyzet. Nem lehet megmondani, hogy mennyivel lesznek gyengébbek, választ csak a következő év első futamán kaphatunk. Jelentős lehetőségek vannak ugyanis a fejlesztésükre, ezt maga Ulrich Baretzky mondta. Ha csökkentjük is a szűkítőt és a turbónyomást, még mindig ott van a befecskendezési nyomás, ami miatt nem tudjuk megmondani, hogy milyen hatást értünk el. Éppen ezért nem vagyok alkalmas a kérdés megválaszolására. Amit mondhatok, hogy szerintem az olyan emberek érkezése, mint Denis Chevrier (ex Renault F1), segít majd pontosabban megérteni a problémát. Illetve, hogy az ACO először 10%-t tervezett, ebből lett 7%. Pozitívan állok a dologhoz, de annyit mondhatok: majd meglátjuk! Claude Galopin a csapat műszaki igazgatója is végzett pár számítást. Hogy kompenzálják az elmaradt 3%-t, csökkentették a dízelek tankjának a méretét 5 literrel. Ezzel párhuzamosan viszont ugyanakkora szűkítőt vezettek be a tankoláshoz mindkét motortípus számára (*itt helyesbítem a korábbi szabályokról szóló írásomat, tehát nem a tankolások ideje lesz egyező, hanem a berendezések átfolyása -R.V.). Ha mindent összevetünk, a verseny egészére nézve bizarr módon ez előnyt jelent a dízeleknek! Valami hasonló lesz majd, mint májusban, amikor a tankolásoknál 22 másodperc előnyhöz jutottunk volna, amiből lett összesen 3 mp… Nem mondom, hogy a döntések abszolút rosszak, inkább csak azt, hogy kíváncsian várom, mit hoz a jövő. Láttunk már hasonló próbálkozást, amikor 10%-kal csökkentették a dízelek teljesítményét, aztán amikor a Peugeot kiment a pályára, az ACO embereinek – akik szentül hittek benne, hogy most sikerült a dolog – tátva maradt a szája. Ha jó is a szándék, a szabályalkotók nem tudják figyelembe venni a dízelek elképesztően gyors fejlődését. 2014-ben lehet igazi egyenlőség, amikor a betankolt energia mennyiségét veszik majd alapul. Ekkor viszont jönnek a hibridek is, s ismét légy kerül a levesbe.

Lehetett hallani arról is, hogy visszahoznák a 4 literes benzineseket. Erről mit tudsz mondani?
- Ez egy lehetőség lenne, hogy növeljük a benzinesek teljesítményét. A 3,4 literesekből ugyanis már nem lehet többet kifacsarni. A Judd egyetértett a tervvel, a Honda szintén benne lett volna, a Toyota talán. De végül nem lett változás. A Juddnak, a mi motorszállítónknak két lehetősége is lenne, hiszen visszahozhatná a 4 literes V10-t, vagy épp a mostani V8 lökettérfogatát növelhetné meg.

És végül jön a Toyota, egy 3,4 literes motorral.
- Igen, de egy hibriddel, ami igen szép előnyt jelent nekik. Eddig is nehéz volt a teljesítmények kiegyenlítése, de most lesz még benzin-hibrid, dízel-hibrid, s a szabályalkotók lehetetlen helyzetbe kerülnek.

A Toyota visszatérése bizonyíthatja azt, amit évek óta hangoztatsz a kiegyenlítésről. Végre itt egy benzines gyártó, szemtől szembe a dízelekkel, az azokéhoz hasonló erőforrásokkal.
- Igen, ők, illetve a világbajnokság, ami visszahozta őket, határozottan jót fog tenni a sportnak. Egyébként a nagy gyártók visszatérésével felmerül egy újabb kérdés, vagyis hogy mi lesz a privát csapatokkal. A szabály kimondja, hogy egy-egy csapat maximum két autóval állhat rajthoz, mégis a legtöbbjük három autóval indul. Ha a szabályt betarttatnák, az a gyártókat arra ösztönözhetné, hogy bízzanak a privátokban, és motort, vagy motort és hajtásláncot, vagy akár teljes autót ránk bíznának. Visszatérve a különbségekre, nem hiszem, hogy valóban láthatjuk majd, amit mondtam, a hibrid rendszer fel fogja borítani a dolgokat. És ha jönnek a hibridek, bizony nekünk, privátoknak is el kell majd gondolkozni a lehetőségeken, ami lehet például a Flybrid rendszer, amit a Hope is használt idén. Természetesen egy fejlettebb változata.

A Peugeot is fejleszti a maga 908 HYbrid4-t, tehát hamarosan összevethető lesz, hogy megfelelő-e a kiegyenlítés, nem?
- Nem vagyok benne biztos. Ezek a rendszerek még a fejlesztésük elején járnak, nagyon összetettek, és még alig tudunk róluk valamit. Ahhoz, hogy ki merjük jelenteni az egyenlőséget, ugyanúgy kéne működniük. Az egyetlen biztos pont a 390 méter hosszú célegyenes. Ha ezen a rövid szakaszon meg tudnak minket előzni, és még vissza is tudnak sorolni az ideális ívre, mint ahogy azt a dízelek teszik ma is, akkor az ismét nem egyenlőség. A benzinmotorokból nem lehet több teljesítményt kipréselni, bárki is legyen a konstruktőr.  Ha igazi egyenlőséget szeretnénk, akkor a gyorsulásokat kéne összehasonlítani.

Henri, vezettél privát Porsche 962-t. Előfordult, hogy így el tudtak menni mellettetek a gyári Porschék?
- Nem, egyáltalán nem. De hogy nem menjünk ennyire vissza az időben, az Audi R8 idejében, szintén nem tudtak így megelőzni minket egyenes szakaszon. Hasonló volt a teljesítményünk, sőt talán a Judd kicsit erősebb is volt. Akkor a közvetlen befecskendezés jelentette az előnyüket, de fair volt a küzdelem, s kétszer is másodikak tudtunk lenni Le Mans-ban.

Térjünk vissza a 7%-hoz. Egy autó, amin semmit nem fejlesztenek, csak veszít 7%-t a teljesítményéből, mennyi időt veszít Le Mans-ban?
- Ezt viszonylag könnyű kiszámolni, hiszen 20-25 lóerő veszteség körönként 1 másodpercet jelent.

Értem, de ahhoz, hogy kiszámoljuk a változást, tudni kéne, hogy mennyi a dízelek teljesítménye.
- Ez az, amit senki nem tud igazán. A becslések szerint 600-620 lóerősek voltak idén.

Tehát körülbelül 40 lóerőt, azaz két másodpercet veszítenének egy körön. Nem számolva a téli fejlesztésekkel persze.
- A szabályzatban van egy cikkely, ami kimondja, hogy a harmadik verseny után újra megvizsgálhatják a kiegyenlítést. Ha tehát nem volt elég a módosítás, akkor lehet majd igazítani rajta. De mondjuk van egy másik pont is, ami kérdéseket vet fel bennem. Az ACO 2%-ban határozta meg a különbséget az eltérő típusú motorok között. Ha valódi egyenlőséget akarnak, akkor nem 2%-ról kéne beszélni, hanem 0-ról…

Jogos, de nem mehetünk el amellett, hogy az egyik technológia láthatóan fejlettebb, mint a másik. Nem lehet egy szinten emlegetni a legújabb fejlesztésű dízelt és egy öregedő benzinest.
- Igen, de még egyszer felhívnám a figyelmet arra a tényre, hogy egy közvetlen befecskendezéses benzinmotor sem lenne erősebb, mint a mostaniak. Az biztos, hogy kevesebbet fogyasztana, ami azt jelentené, hogy mondjuk egy körrel később állhat ki tankolni. De nem lenne előnyben a teljesítmény terén. Vagy amit én szeretnék, az az, hogy a gyorsulások legyenek azonosak. Ekkor a különbséget a karosszéria jelentené, ami szerintem teljesen elfogadható. Teljesen logikátlan a köridőket összehasonlítani, hiszen ez olyan tényezőktől is függ, mint a gumi, vagy a pilóta. Mérjük a gyorsulást, ekkor csak a motor, ami számít.

Utolsó kérdés: hogy áll a következő évi projekt?
- Épp támogatókat keresek hozzá. Több szálon fut a dolog. Vannak komoly jelentkezők is, de többet nem mondhatok. De ahogy megy az idő, úgy csökkennek a lehetőségeink az autó műszaki felkészültségét illetően.

És egy utolsó utáni. Beszéltél a Flybrid-ről. Tanulmányoztátok már ezt a megoldást?
- Egy privát csapatnak ez a legjobb lehetőség, mivel kevésbé összetett, mint egy elektromos rendszer. Még sok kérdés van körülötte, s az idei versenyen még nem volt elég kiforrott állapotban ahhoz, hogy reálisan lehessen értékelni.

7%? Nézőpont kérdése! – 1. rész

A téma természetesen a 2012-es szabálymódosítás: az ACO 7%-kal csökkentené a dízelek teljesítményét, illetve az eddigi 65 liter helyett mindössze 60 litert lehetne a gázolajos autókba tankolni. Mindkét oldalnak megvan a maga véleménye, kezdjük a sort az érintettekkel, azaz a dízelesekkel, pontosabban az Audival!

A négykarikások vezérei közül ketten még a szabályok nyilvánosságra hozatala előtt nyilatkoztak. Wolfgang Ullrich szerint a teljesítmények lefaragása miatt a dízelek csak bizonyos helyeken, például fékúton vagy kanyarban tudnának előzni, s ez plusz veszélyeket rejt magában. Ulrich Baretzky viszont sajnálatát fejezte ki, hogy nincs ideje egy benzines P1-es projekt elindítására, mert így nem tudja bebizonyítani, hogy az R18 FSI motorral is lenne olyan gyors, mint a jelenlegi TDI. Szerinte nem benzin-dízel kérdés, sokkal inkább  gyári-privát ellentét van. Tapasztalata szerint egy gyári és egy privát csapat között 3 mp az eltérés ugyanolyan műszaki feltételek mellett is, pusztán azért, mert a gyári csapat jobban tudja optimalizálni az autót a nagyobb erőforrással a háttérben. „Az Audi vagy a Peugeot szintjén versenyezni drága mulatság, legyen szó akármilyen motorról. Manapság Le Mans ráadásul inkább egy sprintfutam, s ha valaki olyan gyors szeretne lenni, mint a két gyári alakulat, akkor hasonló erőforrásokkal kéne rendelkeznie, de jelenleg minden benzines próbálkozás privát erőfeszítés, hiányzik mögüle egy nagy gyártó. Még az Aston Martinnál sem volt meg soha az a forrás, ami a franciáknál vagy nálunk megvolt.” A motorgurut arról is faggatták, elképzelhetőnek tart-e a hibrid hajtással egy összkerék meghajtású autót, azaz születhet-e egy új, P1-es Audi Quattro? „Nem, semmiképpen. A hibrid hajtással a cél nem az összkerékhajtás, s talán a szabályalkotók is félnének tőle, hogy az Audi ezzel előnybe kerülne, hiszen a vállalat igen híres a technika ezen területén. Valószínűleg korlátozottan lehet majd csak használni a rendszert, talán csak egy bizonyos sebesség fölött lesz aktiválható.”

Dr. Martin Mühlmeier az Audi Sport műszaki igazgatója már jóval borúlátóbb volt az új szabályokat illetően: „ezeknek a változásoknak nincs semmi értelme. A benzinesek és a dízelek fair módon ki lettek egyenlítve, ezt számos mérés is bizonyítja. Az átlagos néző is könnyen beláthatja, hogy a jelenlegi benzines autóknál sem a motor, sem az autó nem csúcstechnika. Eddig az ACO jól érzékelte, hogy mi lenne a benzinesek maximális teljesítménye, de most valamiért megváltozott a véleményük.” Hasonlóan nem tetszését fejezte ki a tank nagyságát illetően: „2007 óta a dízelek 81 litert, a benzinesek 90 litert vehettek magukhoz. Ez fair volt, mert a két üzemanyag eltérő teljesítménysűrűsége így egalizálódott. Idén a dízeleket már 65 literre csökkentették, míg jövőre csak 60 liter lesz (szerk. – a benzineseké 75 l volt idén). Ami még érdekes, hogy a hibrideknek 2 literrel kevesebbet lehet majd tankolni, de ezt a szabályt az ACO még a 2007-es viszonyokhoz igazította, azaz a 81 literes tankhoz. Ez a szabály így maradt, azaz ma arányaiban sokkal nagyobb egy hibrid hátránya, és ez elfogadhatatlan. Szintén nem a legjobb, hogy a hibrideknél csak 120 km/óra fölött lehetne a rendszerben tárolt energiát leadni, tehát nem származhat előny a hajtásláncból a szűk kanyarokban. És minél kevesebb az előny, annál inkább megkérdőjelezhető, hogy érdemes-e belevágni egy ilyen rendszer kifejlesztésébe.”

A technikai igazgató a kerekek fölötti nyílásokról és az ACO jövőképéről is beszélt: „ezek a nyílások valóban biztonságosabbá teszik az autót megpördülés esetén, de az egyenes szakaszokon épphogy csökkentik a jármű stabilitását. Előbbre tolódik a jármű súlypontja, ezáltal nagyobb az esélye a túlkormányzásra, tehát, az eredeti szándéktól eltérően, épp növelték a balesetek esélyét. Az ACO szisztematikusan épített Le Mans-ban egy, a jövőbe tekintő versenyt. Sokszor úttörő szerepet vállalt, s így a gyártókkal karöltve nem csak az autósportra, hanem általában véve az autózásra is nagy hatással volt. Jelenleg viszont öreg autókat próbál egy szintre hozni a valódi csúcstechnikával. Amennyire mi látjuk ez nem előrelépés!”

2012-es szabályok

Az ACO immár az FIA-val karöltve javította, finomította a következő évre vonatkozó szabályokat. A változások három fő területet érintenek.

1. Teljesítménykiegyenlítés az eltérő típusú motorok között
Idén az ACO a vezérlő elektronikák adatai, Spa-ban és Le Mans-ban egy speciális időmérő rendszer segítségével, illetve a többi pályán a hagyományos időmérő rendszer alapján széleskörű tanulmányt készített az egyes autók teljesítményéről. S ha ez még nem lett volna elég, a biztonság kedvéért a csapatok mérnökeit is kifaggatták a motorjaik képességeiről. A francia szervező ezek alapján a következőképpen döntött:
- a tankoló berendezések átfolyása, vagyis a tankolások ideje azonos lesz
- a benzines motorokon semmit sem változtatnak
- a dízelek teljesítményét 7%-kal csökkentik a szűkítő és a feltöltési nyomás csökkentésével (előbbi egy szűkítő esetén 47,4 mm-ről 45,8 mm-re két szűkítő esetén 33,5-ről 32,4 mm-re, utóbbi 3000 milibarról 2800 mbar-ra csökken)
- a P1-es dízelek tankja 65-ről 60 literre csökken

2. Biztonság
Az idei Le Mans-on történt balesetek miatt
- minden prototípusra kötelező lesz a cápauszony, s minden kerékjárati íven lesznek nyílások
- növelik hátrafelé a kilátást az autókban (kivéve a P1-ben), azaz növelik a tükrök méretét (melyhez kötelező lesz az elektromos állítás és a fényre történő automatikus sötétedés), illetve a GTE kategóriában kötelezővé teszik a hátrafelé néző, a visszapillantót kiegészítő kamerákat (valamint a többi kategóriában is engedélyezik)

3. Hibrid autók
- a tárolt energiát az első kerekeken lehet leadni, kizárólag 120 km/óra felett
- a hibrid versenyautók fékrendszerének külön biztonsági vizsgálatokat írnak elő

A műszaki előírásokon kívül a WEC szabálykönyvének legfontosabb részleteit is nyilvánosságra hozták (a teljes verzió november 30-án lesz csak elérhető). Ez alapján a világbajnokságban legalább hat futam szerepel majd, s köztük lesz a Le Mans-i 24 órás is (a többi verseny 6-12 órás lesz). A bajnokságban csak az LMP és a GTE kategóriák vehetnek részt, illetve helyet adnak innovatív autóknak is, de ezek pontokat nem szerezhetnek. Világbajnoki címet kap az LMP1 bajnoka (pilóták, konstruktőr), világkupát nyer a legjobb GTE-s gyártó, és FIA Endurance Trophy-t kap a P2, a GTE-Pro, a GTE-Am és a legjobb privát P1-es csapat is.

A pontokat a következőképpen osztják az egyes kategóriákban: az első helyezett 25 pontot, a második 18-at, a harmadik 15-t, míg a további helyezettek 12, 10, 8, 6, 4, 2, és 1 pontot kapnak, illetve 0,5 pont jár minden, az összetettben tízedik helynél rosszabbul végző alakulatnak. Ezen felül egy pont üti a markát az első rajthelyet megszerző csapatnak, illetve az autó összes pilótájának (tehát nemcsak annak, aki az időmérő legjobbját futotta). A pontok Le Mans-ban duplázódnak, kivéve a pole-ért járó egy pontot.

Jövőre az „1”-es rajtszámot a 2011-es ILMC bajnoka viselheti.

2011-es szabályok: P2, GT és FLM

A P2 kategóriában a szabályok kialakításakor a legfontosabb feladat a költségek maximalizálása volt. Az új szabályokon 2015-ig nem is változtatnak, így a privát csapatok könnyebben tervezhetnek a következő évekre (gyári alakulatok ebben a kategóriában nem versenyezhetnek).  Az autó teljes ára motor nélkül legfeljebb 345 000 euró lehet, és a motor sem kerülhet többe 75 000 eurónál. Az autó szívének felújítására maximum 35 000 eurót lehet majd költeni, s két újjáépítés között idén 30, 2013-ban pedig 50 versenybeli órának kell legalább eltelnie. Az erőforrásnak széria alapúnak kell lennie, de természetesen lehet rajta módosítani, alapvetően a motorblokkot kell érintetlenül hagyni. Az ACO által kitűzött cél a teljesítmény terén egyébként 450 lóerő. Az autón a megbízhatósági és biztonsági fejlesztéseket leszámítva mindössze egyszer lehet majd alakítani évente, továbbá külön, a 24 órásra megengedett egy alacsony leszorító erőt biztosító aerodinamikai csomag kifejlesztése, de ez is legfeljebb 10 000 euró értékben.

Mivel ebben a kategóriában is indulhatnak a régebbi autók (egészen 2013-ig), így a teljesítmények kiegyenlítése a régi és az új versenygépek között itt is probléma. Az eszközök hasonlóak, mint a P1-ben, azaz a szűkítők, a tank és az autó tömegét határozza meg az ACO (utóbbi rögtön 920 kg a réginek, míg az újaknak 900 kg). Itt is lehetőség van a Le Mans-ra specializált aero csomagnak, mely maximum 5000 euróba kerülhet. A karosszérián nem lehet módosítani, csak akkor, ha az új homologizációnak megfelelő motort építenének be az autóba. Minden csapatnak legalább egy úrvezetőt (azaz amatőrt, vagy szép angolosan „gentleman driver”-t) is nevezni kell.

Az új GTE kategória szabályai 95%-ban a korábbi GT2-ének felelnek meg, de további két osztályra, Pro (profi) és Am (amatőr) bontották. Az amatőr csapatokban legfeljebb egy profi pilóta szerepelhet, és az autónak legalább egy évesnek kell lennie, míg a profiknál nincsenek ilyen megkötések (és így legalább egy másodperces előnybe kerülnek az újabb konstrukció miatt). A Pro osztályban évi egy fejlesztési lehetőség van (de még az első verseny előtt), míg az amatőrök nem módosíthatnak az autón év közben. Érdekesség, hogy a korábbi GT1 autók az Am osztályban indulhatnak, az ACO így próbálja biztosítani számukra, hogy még részt vehessenek a különféle sorozatokban. Igaz, semmilyen egyéb információ nem került napvilágra, hogy ezek teljesítményét hogyan hoznák a GTE szintjére.

Az új szabályok immár lehetővé teszik, hogy karbon karosszériával készült autók is indulhassanak a sorozatban, de csak akkor, ha legalább 300 példányt építenek az adott típusból, és ha a karbon vázhoz nem csatlakozik a felfüggesztésnek valamilyen eleme. Újdonság, hogy tuning műhelyek is homologizálhatnak autót, de ehhez a gyártó jóváhagyása is kell.

Először tartalmazza az ACO szabálykönyve a Formula Le Mans kategóriát!  Ezek az autók az LMS-ben és az ALMS-ben indulhatnak majd, utóbbiban LM Prototype Challenge néven. Nem vesznek részt az ILMC futamain (kivétel ez alól a kínai verseny), és nem vehetnek részt a 24 óráson sem, de ott lehetnek az áprilisi tesztnapon. Az LMS bajnoka viszont meghívást kap majd a 2012-es Le Mans-ra, a P2-es kategóriába.

A 2011-es szabályok: P1

December 20-án az ACO végre nyilvánosságra hozta az idei szabályokat, melyek a Le Mans-i 24 órásra, az ILMC-re, az ALMS-re és az LMS-re is vonatkoznak. A regulák kialakításakor a következő főbb szempontokat vették figyelembe:
- biztonság,
- a környezet terhelésének csökkentése, azaz kevesebb kibocsájtott kipufogógáz és zaj, kevesebb elhasznált üzemanyag (tüzelőanyag, olaj), gumi, fékbetét…,
- sportszerű egyenlőség biztosítása, azaz az autók teljesítményének kiegyenlítése,
- a költségek csökkentése.

A P1 kategóriában ennek megfelelően az ACO olyan szabályokat alkotott, hogy a köridők a 24 órás pályáján 3 perc 30 másodpercnél nagyobbak legyenek (viszonyításképpen idén a leggyorsabb kör 3:19-es volt). A motorok teljesítménye várhatóan 520 lóerő körüli lesz, és a kisebb, gyengébb erőgépek CO2 kibocsájtása és tüzelőanyag fogyasztása is természetesen csökken. Nyitnak az új technológiák felé: bármilyen hibrid technológia megengedett, az energia visszatápláló és kibocsájtó rendszer a két első vagy a két hátsó keréknél is alkalmazható (de mindegyiken nem), és nem lehet a vezetés megkönnyítésére használni. A hibrid rendszerrel viszont az összkerékhajtás megengedett.

A biztonság jegyében bevezetik a „cápauszony” légterelő elemet. Az elemre a pontos méretek mellett egyéb előírások is vonatkoznak: nem lehetnek rajta semmilyen lyukak, beömlők, nem lehet semmilyen egyéb eszközt hozzá csatlakoztatni, és tilos az F-csatorna alkalmazása is. Az uszonyt a motorborításhoz, a karosszériához és a hátsó szárnyhoz is lehet erősíteni.

Sok vita volt a teljesítmény kiegyenlítés körül. Az ACO 2%-on belül szeretné tartani a különböző motorok és tüzelőanyagok által elérhető teljesítményt az autó tömegének, illetve a szűkítők és a tüzelőanyag tartály méretének meghatározásával. Ezt úgy kell érteni, hogy az adott technológiával versenyző autók legjobb körideje a leggyorsabb autó köridejéhez viszonyítva legyen 2%-on belül. Az autók minimum tömege egységesen 900 kg, a szűkítők mérete a motor lökettérfogatától és a beömlők számától függ, a tank pedig 75 literes benzinmotor, 65 literes dízelmotor esetén, míg hibrid autóknál maximum 73 és 63 literes lehet. Az ACO a versenyek között nem változtat, csak a versenyszezon végén, viszont ha egy autó teljesítménye kiemelkedő, akkor fenntartja a jogot a beavatkozásra. A 2010-es autók versenyezhetnek 2011-ben is, de az idén alkalmazott szűkítő és tank méretek rájuk is vonatkoznak.

Némi pluszt is kaptunk az új szabályok mellé, ugyanis bejelentették a 2014/2015-től várható szabályok főbb vonalait is! Az alapelv marad a környezettudatosság, az innováció, a megvalósítás viszont merőben eltérő egyes pontokban. A mostaniaknál is erősebben nyitnak majd az új technológiák felé, csökkentik az autók méreteit és tömegét, csökkentik a gumifogyasztást (már most is működik, hiszen 2010-ben néhány P1-es csapat mindössze 11 szett gumit használt fel a 24 óráson, míg 2008-ban még 19-et) és tovább csökkentik a fogyasztást (és a CO2 emissziót is). A cél 5000 km megtétele 1500 liter benzinnel (ez 1990-ben még 2550 literrel, idén 1900 liter környékén sikerült a leggazdaságosabbaknak). És hogy mi a merőben eltérő? A felhasználható energia mennyiségét határoznák csak meg, a technológiáról mindenki szabadon dönthetne! Gócza Dániel szavaival élve: 2014-től új C csoport?

A következő hét elején (terveim szerint kedden) felkerülnek a P2, a GT és az FLM kategóriák legfontosabb szabályai is.

Ködös verseny

Az előző a posztban a füstről volt szó, ezúttal pedig a ködről fogunk említést tenni. Mármint ami a jövő évi szabályokat illeti, ugyanis meglehetősen ködös és nem véglegesített még a szabályozás a 2011-es szezonra vonatkozólag. Pedig már rég mindennek kristálytisztának kellene lennie. Az ACO ugyan megígérte, hogy még az idei Le Mans rajtja előtt kiadja a csapatoknak a jövő évi szabályokat, amit bizonyos mértékben meg is tett. A valóság viszont sajnos az, hogy még mindig csak a találgatásoknál tartunk, és nem csak mi rajongók, hanem sok esetben a konstruktőrök is.

Nagy a káosz a prototípusok között, a legújabb információk szerint a turbódízelek 3,7 literesek, a szívó benzinesek 3,4 literesek, a feltöltött benzinesek pedig 2 literesek lesznek a P1 kategóriában. Az Audi R18-asáról lehet tudni a legtöbbet, a négykarikások zárt karosszériás, V6-os TDI motoros, KERS-es autóban gondolkodnak, a Peugeot 909 pedig nagy valószínűséggel dízel-hibrid hajtásláncú lesz, nyitott karosszériával. Az Aston továbbra is szívó benzinessel állna rajthoz, energia visszatápláló rendszer nélkül, szintén nyitott karosszériával. Hozzá kell tenni, hogy a nyitott-zárt kérdés még mindhárom esetben változhat, mindhárom csapat vadul számolgat, hogy akkor most melyik a jobb, rengeteg apró dolog befolyásolja ennek eldöntését ugyanis, ráadásul ezekre vonatkozik a legtöbb szabálymódosítás. A dolgok igen érdekesek lehetnek jövőre ha az esélyesek új autót építenek, hiszen az eddigi tapasztalatok semmisé lesznek, gyakorlatilag mindenki a nulláról kezdi.

És itt felmerül egy kérdés, hiszen van egy év átmeneti idő: mi történne, ha valaki mégis az idei autóval állna rajthoz? Kiforrott technológia, már ismert hibalehetőségek, nagyobb motor… Az ACO igyekszik úgy meghatározni a szabályokat, hogy az új autók jelentős előnyben legyenek régi társaikkal szemben, de a dolog persze csöppet sem egyszerű, hiszen nem csak a motor teljesítményét kell kiegyenlíteniük, hanem a súlyelosztásból eredő eltéréseket is számításba kell venni. És leginkább az a probléma, hogy jó pár csapat nem engedheti meg magának az új fejlesztéseket, azaz biztos, hogy régi autóval is indulnának, de ha a szabályok túl nagy hátrányba hozzák őket, az is lehet, hogy inkább el sem mennek Le Mans-ba. A szabályok pontosítása éppen ezért késik, az ACO folyamatosan tárgyal a gyártókkal a mindenki számára kedvező megoldásról.

A P2-eseknél hatványozottan igaz ez, s úgy tűnik, hogy az eredetileg egy éves átállási időt ezért itt három évre módosítják. Csak hogy mást ne mondjak, ahogy az ACO kihirdette a költségsapkát, az idén a csapatok felét ellátó Lola és Zytek bejelentette, hogy képtelen lesz 325000 euróért karosszériát szállítani. Igaz, még ott van a Radical, Norma, Pescarolo, vagy éppen az ALMS-be nagy tételben szállító Oreca, de a két nagy gyártó kiesése érzékenyen érintheti az indulók számát, arról nem is beszélve, hogy az új szabályok alapján sok csapatnak a P1-ben kéne neveznie. Kérdés a motorok nagysága is, a tervek szerint csak széria közeli benzinesek vehetnek majd részt, a szívók maximum 8 hengeresek és 5 literesek, a feltöltöttek pedig maximum 6 hengeresek és 3,2 literesek lehetnek. A Honda ugyan bemutatott egy 2,8 literes V6-os motort Le Mans-ban, de arról is kiderült utóbb, hogy csak kiállításra való modell, nem volt működőképes. Szóba jöhet még a 3,2-es motorok között még a Porsche, a nagyobb 5 literes erőgépek között pedig a BMW, a Ferrari, a Ford, vagy éppen a VW konszern erőgépe, természetesen a megfelelő átalakítások után.

Jövőre a prototípusoknál kötelező lesz a „cápauszony”, azaz a hosszú, hátsó szárnyig erő függőleges vezérsík a motorborításon. Mind nyitott, mind zárt karosszériánál egyetlen középső elem lesz, s a szabályok nem adnak lehetőséget az F1-ben sok vitát kiváltó F-csatorna kifejlesztésére. Az uszony annak ellensúlyozására lesz alkalmas, hogy nagy sebességnél történő megcsúszás esetén a levegő a kerékjárati íveknél könnyen felkapja az autót, repülésre kényszerítve a járművet. Azaz a tervek szerint nem látunk majd Gené és a Peugeot 2008-as „szárnyalásához” hasonló balesetet jövőre.

A jövő évi autók teljesen mások lesznek, mint az ideiek, átalakulnak a karosszériák és a motorok is, a három nagy (Aston, Audi, Peugeot) új autóval rukkol majd elő, a többiek egyenlőre teljesen tanácstalanok. És akkor még nem beszéltünk a GT kategóriáról, ahol még nagyobb a fejetlenség…

FIA GT1 Világbajnokság – gyorstalpaló

Ahogy egy korábbi posztban már szó volt róla, az FIA GT bajnokságot felváltó új GT1 Világbajnokság négy kontinensen összesen tíz fordulóval, tizenkét csapattal, huszonnégy autóval, autónkét két-két versenyzővel indul, az első forduló Április 16-17-én lesz Abu-Dhabiban. Most íme egy kis gyorstalpaló a szabályokról és a pontrendszerről.

Mind a tíz versenyhétvégén két 60 perces futam lesz (kivétel a Spa-i 24 órás), egy időmérő (minősítő) és egy bajnoki verseny. A kvalifikációs verseny határozza meg a bajnoki futam rajtrácsát. Pontot kapnak a top 3-ban végzett csapatok és versenyzők a minősítő versenyen és a top 8-ban végzettek a bajnoki versenyben. Minden versenyen lesz egy kötelező pit stop (gumiabroncs és versenyzőcsere) és úgynevezett sikerballaszt kerül majd az első négy autóba a következő futam előtt.

A pontrendszer: a kvalifikációs verseny első három helyezettje (3-2-1 pont), és a főverseny első nyolc helyezettje (10-8-6-5-4-3-2-1) kap pontot. A sikerballaszt rendszer: a korábbi GT bajnokságban és a Túraautó Világbajnokságban megismert módon, a versenyek izgalmasságának tétele érdekében az egyes versenyeken jól szereplő autókba pluszsúly (ballaszt) kerül, míg a gyengébben teljesítőkből ugyanez kikerül. Így az autók súlya egymáshoz képest elért, eredményeik szerint folyamatosan változik az idény folyamán. Az ötödik hely a „0 kg”, az ez előtt végzők kapnak lépcsőzetesen maximum 150 kg pluszt, az ötödik pozíciótól lefelé maximum 40 kg „súlyengedméyt”.

Azoknak, akik eddig nem követték figyelemmel az FIA Gt bajnokságot, lehet, hogy némileg bonyolultnak tűnik a régi-új szabályrendszer, sokan pedig a tiszta versenyyel ellentétes baromságnak tartják a ballasztsúly-rendszert (köztük e blog szerkesztője is). Mégis az GTA GT1 VB szervezésében professzionális keretet teremt egy minden eddiginél színvonalasabb nagy túraautóbajnoksághoz.

Változások az ALMS-ben

Miután tavaly az Aston-Martin, az Audi és a Porsche vonult ki az ALMS-ből, az idei szezon végével pedig távozik  Corvette Racing és minden valószínűség szerint az Acura is, a világ egyik leginnovatívabb és legprofibban szervezett bajnoksága komoly gondokal néz szembe. A ALMS vezetése, élükön Scott Atherton ügyvezetővel intenzíven dolgozik a megoldáson, próbálja menteni a menthetőt. Miután egyértelműen cáfolták a felmerült pletykákat, miszerint a bajnokságot megvásárolja a Nascar-birodalom és egyesíti a konkurens Grand Am szériával, előálltak a 2010-re érvénybe lépő új mentőstratégiával.

A friss bejelentés szerint megváltoznak a kategóriák, hogy ezáltal biztosítani tudják a legjobb kereteket és megfelelő mennyiségű induló csapatot tudjanak vonzani. Az LMP1 és LMP2 géposztályok LMP-ként egyesülnek, emellett pedig LMP Challange néven az európai Formula Le Mans utánpótlás szériához hasonló egyenautós (Panoz) indulási lehetőség nyílik. A két GT géposztályra ugyanez a sors vár, hisz a GT1-ben már most is üres a mezőny. 2010-ben megy tovább a már idén bevezetett GT Challange (Porsche GT3) kategória, így tehát marad négy géposztály, csak másképp, mint eddig. További csavar a dologban, hogy a Sebringi 12 órás versenyre és a Petit Le Mans-ra megmarad a két régi LMP kategória és plusszként, ötödig osztályként lép be a LMP Challange. Hogy ez a pontverseny vonatkozásában hogyan fog működni, illetve mi lesz a technikai háttere ennek az öszevonásnak, az egyenlőre rejtély.

Jövőnéző 3/1

Még csak egy hét telt el a világ legrangosabb autóversenyének 2009-es fordulója óta, most mégis mindenkit a közeljövő foglalkoztat! Két területen is óriási változások előtt állunk: az egyik a 2010-2011-es szabálymódosítások, amik drasztikusan módosítani fogják a jól megszokott technológiákat, ennek következményeképp pedig a régi erőviszonyok is könnyen megváltozhatnak. A másik nagy változás pedig a sportág bajnokságait érinti majd, mégpedig igen pozitív mértékben. Van egy harmadik „jövőfaktor” is, ami befolyásolhatja az elkövetkező évek Le Mans-versenyeit, nevezetesen a Forma-1 esetleges széthullásának Le Mans szempontjából pozitív következményei. Utóbbival egyenlőre még nagyon korai és valószerűtlen számolni, maradjunk inkább a „tuti” dolgoknál.

Azoknak, akik még nem ismerik a hamarosan életbe lépő új technikai szabályozást, íme zanzásítva egy kis összefoglaló: 2010-ben még a mostani versenyautók is rajthoz állhatnak, igaz további teljesítmény-visszafogással, légbeszívó szűkítéssel, illetve egyéb korlátozásokkal. Velük együtt már jövőre megjelenhetnek az új szabályok szerint épített versenygépek is. Ezek alapján jövőre még nem várható radikális újdonság, kevéssé valószínű, hogy az élcsapatok már 2010-re új autót építenének (ezt megerősítő háttérinformációkról már most tudni lehet), inkább kivárnak-rákészülnek majd 2011-re.

2011-től lépnek majd végérvényesen életbe az – elsősorban a motorokat és a súlyokat meghatározó – új szabályok. Mondhatni a mostani LMP-2 géposztály lesz az LMP-1, a nagy lökettérfogatú, sokhengeres motoroknak ezzel bealkonyul. A felső határ a szívó-benzineseknél 3.4 l, a feltöltött benzineseknél 2.0 l, a turbodízeleknél 3.7 l lesz, maximális hengerszám nyolc, illetve hat. Az LMP1 / LMP-2 közötti súlykülönbség eltűnik, a két géposztályt csak választja majd el, hogy utóbbiba szériamotorok is beépíthetőek lesznek, 4.5 l-ig. A kasztnik, és egyéb fontos alkotóelemek viszont változatlanul versenyezhetnek majd tovább. Jócskán változnak majd a GT kategória szabályai is, jelen állás szerint minden abba az irányba mutat, hogy a mostani GT1-GT2-GT3 osztályok jó részben egyesülni fognak, de itt még képlékeny a talaj. Hasonlóan ködös egyenlőre a hibridek technikai szabályozása is, de már 2011-től indulhatnak majd.

Mindebből két (több) dolog következik: az Audi R15 (5.5 V10 TDI), a Peugeot 908 (5.5 V12 HDi), és az Aston Martin LMP (6.0 V12), illetve sok egyéb más aktuális versenyautó is mehet majd a süllyesztőbe. A kiscsapatok fellélegezhetnek, például egy LMP2-es ORECA vázba könnyedén beilleszthető lesz egy utcai Ferrari F430 motorja. Le Mans közelebb kerül majd a gyökereihez, a privát csapatoknak pedig nem kell méregdrága versenymotort vásárolniuk. Praktikum és költségcsökkentés, erről (is) szólnak az új szabályok, a nagyok meg majd építenek új versenymotorkat. Nem mellékesen megjegyezhető, ami sokunknak már egyből feltűnt, hogy a Porsche RS Spyder és annak épp 3.4 V8-as erőforrása kiválóan meg fog felelni az új szabályozásnak, csak a súlyokkal kell majd egy picit bűvészkedni a stuttgarti gyártónak.

Hamarosan folytatjuk…

Harcok a pályán kívül is (szubjektív)

Az elmúlt években (és korábban) nem volt szokatlan, hogy – jellemzően az aktuális szabályváltozások okán – éles viták bontakoztak ki csapatok és az ACO (a Le Mans-i futamok és bajnokságok szervezője) között. Legutóbb az Audi Sport csapata került sorozatosan hátrányos helyzetbe a változtatások miatt. Először 2004-2005-ben, amikor a régebbi tervezésű autókat (főként az akkoriban domináns Audi R8-akat) igen kemény technikai hátrányokkal sújtotta az ACO az újabb fejlesztésű versenyautókkal szemben, a szabályváltozások okán. Az Audi Sport fel is emelte a szavát, nemtetszésének adott hangot, mondván így, átmenet nélkül, egyik évről a másikra (2003-2004) váratlanul nem lehet redikális mértékben technikai szabályzatot módosítani. Később hasonló történt 2007-ben (és történik folyamatosan azóta is), ezúttal a dízelekkel szemben. Az ACO egyoldalúan, azonnali hatállyal változtatott, olyan technikai megszorításokkal élt, ami nem minden, korábban már homologizált autóval induló csapatot érint egyformán. Ez végképp kicsapta a biztosítékot az Audinál, de immár a Peugeot is rosszallását fejezte ki. A vita csúcspontja 2008-ban volt, amikor az Audi vezetése többször, igen élesen bírálta az ACO-t és a versenyekről való kivonulást is komolyan fontolóra vette.

Végül persze lehiggadtak a kedélyek, az Audi maradt és morogva bár, de beletörődött, a Peugeot is lecsendesült. Annyit haszna a világsajtón végighullámzó botrányoknak viszont mindenképp volt, hogy az ACO új, átfogó szabályzat-módosítása mostmár fokozatosan, három év alatt (2009-2011) fog végbemenni, mindezt jó előre jelentve be, van tehát idő és lehetőség minden csapatnak felkészülni rá. Na, így kell kérem változtatni, ez most jó így. Már korábban is ezzel kellett volna kezdeni! Az előző évek „élményei” teljesen jogosan nyitották ki a négykarikások zsebében a bicskát. Attól persze, hogy mostanra normalizálódott a helyzet, az ACO és az Audi még nem lettek puszi-pajtások, a feszültség ugyan enyhült, de nem múlt el nyomtalanul.

Mindezeket bevezetőnek, érdekességnek szántam, és rögtön át is térnék egy másik, aktuális ügyre. Összefüggések keresése nélkül, pusztán a poszt címéhez hűen, íme egy másik dolog. Mostanság azt látjuk ugyanis, hogy az ACO a surlódásoktól függetlenül az Audi mellett tette le a garast egy szintén érdekes, „pályaszéli” vitában (botrányban?). Hoppá! Fura? Nem, nem az. Tegyük már itt az elején hozzá, hogy az ACO állásfoglalása a „szárnybotrányban” korrekt, egyértelmű, nem mellesleg helytálló.

Történt anno, még idén márciusban, a Sebringi 12 órás futam előtt, hogy az Audi bemutatta új fegyverét, az R15-öt. Nem túlzás azt állítani, hogy az egész világ megdöbbent a látványtól. Ilyen radikális formára, aerodinamikai megoldásokra senki sem számított. Az R15 azonnal megkapta a “kacsacsőrű” gúnynevet. Ezek után hogy-hogynem, – bár a futamon a Peugeot 908 HDi összességében jobb volt – Audi győzelem született a félnapos versenyen. Na ekkor jött az óbégatás, a hidegzuhany az Audinak: három csapat is (ne nevezzük most meg őket) panaszt nyújtott be az ACO-nak arra hivatkozva, hogy az R15 orrésze nem felel meg az aktuális szabályzat egyik passzusának (pontosabb részletekkel most nem untatnék senkit). Arról is elindult a suttogás, hogy utólag sokan (mármint ők, hárman) diszkvalifikálnák az Audit.

Ugorjunk kicsit az időben, átlépve az ügy apróbb, kevésbé jelentős állomásait. A lényeg, hogy az ACO meghallgatta minden érintett felet, átnézte saját vonatkozó szabályzatát, majd egyértelműen kinyilatkoztatta: az R15 radikális megoldásai ellenére minden aktuális aerodinamikai szabálynak megfelel. Itt akár vége is lehetne a sztorinak, egyenlőre itt tartanak az események. Természetesen szó sincs semmilyen diszkvalifikációról. A Pe…(majdnem leírtam) most duzzog. Nem erre számítottak, ahogy a másik két csapat sem. Sőt, hétfőn (Júni 8.) a hivatalos technikai ellenőrzésen, gépátvételen (természetesen) rajtengedélyt kapott mindhárom R15 a Le Mans-i viadalon. Tegyük hozzá, hogy jópár kisebb-nagyobb (amatőr szemmel nem nagyon észlelhető) aerodinamikai módosításon esett át Sebring óta a versenyautó, ezek azonban inkább abból adódnak, hogy a pálya karakterisztikája, tempója, a verseny maga másfajta beállításokat kíván, mint a floridai betonpálya.

Mi a tanulság mindenből? Mi az összefüggés a két dolog között? Semmi és sokminden. Tény, hogy az ACO és az Audi nem állnak barátságban, semmi érdeke az ACO-nak az Audit védeni. Tény, hogy egyetlen szabály sem sarkosan egyértelmű. Tény, hogy újabban (végre) az ACO jól tölti be a feladatát. Tény, hogy értelmesebb dolog előbb kérdezni, és csak aztán ütni. Tény, hogy két egyenrangú fél között dől majd el a 2009-es Le Mans-i 24 órás verseny, bármelyik is győz majd, az megérdemelt és tiszteletre méltó diadal lesz. Tény, hogy baromságokon balhézni egyszerűen baromság. Ha komolyan gondolták, azért, ha nem, azért. Ha mindenképp tanulságot akarnék mindebből leszűrni, akkor vagy azt mondanám: Ha szabályt változtatsz, légy fokozatos, ne hozz hátrányba senkit. Vagy azt, hogy: Jó, ha a nézeteltérések ellenére korrektül mennek a dolgok. Vagy azt, hogy: Ne készíts egyszerre feltűnő és jó versenyautót, mert beléd köt az ellenség.

Írd meg véleményedet, hozzászólásodat a kommentekben!